IKARUS
|
Osnivac Ikarusa Osnivac Ikarusa je Dimitrije Konjovic, pilot, pomorski oficir i cuveni srpski industrijalac. Rodjen je 1888. u Stanišicima kod Sombora u porodici ucitelja Pavla Konjovica. Njegov stariji brat bio je ugledni srpski kompozitor Petar Konjovic, a brat od strica poznati slikar Milan Konjovic.
Po završenoj osnovnoj i srednjoj školi, Dimitrije Konjovic pohadjao je prestižnu Vojnu akademiju u Puli. Prvi svetski rat zatekao ga je kao pomorskog oficira u Austro-Ugarskoj ratnoj mornarici, ali je svojim podvizima trajno zadužio srpski i francuski narod. Zahvaljujuci njemu, u zimu 1916. godine, sacuvano je Miroslavljevo jevandjelje, jedno od najvecih kulturnih blaga srpskog naroda. Umesto da, po naredjenju koje je dobio, bombarduje srpske trupe koje su se ukrcavale u brodove u jadranskoj luci San DJovani di Medua, Dimitrije Konjovic je okrenuo avion i bacio bombe u more. Ispostavilo se da se u brodovima koje je trebalo da gadja, u specijalnom transportu u cijoj je pratnji bio i buduci srpski patrijarh Gavrilo, nalazilo Miroslavljevo Jevandjelje, koje je na taj nacin sacuvano. Iste godine Konjovic je ušao u istoriju kao prvi pilot koji je potopio podmornicu iz vazduha. Bila je to podmornica Francuske u vodama Jadranskog mora. Kada je video da ima preživelih mornara, Konjovic je spustio svoj hidro-avion i spasao im živote. Za ovo delo, Vlada Republike Francuske, 14. februara 1968. odlikovala ga je pocasnom diplomom za hrabrost, humanost i milosrdje u borbama na moru. I danas se na zvanicnom sajtu francuske Ratne mornarice može videti grafika koja prikazuje Konjovicevo spasavanje podmornicara. Kao kapetan fregate Konjovic je 1918. godine sacekao pobednicke jedinice vojske Kraljevine Srbije i predao im flotu i ukupan vojni efektiv austrougarske vojske u Kumboru, u Boki Kotorskoj. Ubrzo po stupanju u službu Vojske Kraljevine SHS, prešao je u recnu ratnu mornaricu u Novi Sad gde je bio aktivan do 1923. godine. Po završetku službe u vojsci Kraljevine Srba Hrvata i Slovenaca poceo je stvaranje Ikarusa – prve jugoslovenske i balkanske fabrike aeroplana, ciji je direktor i jedan od glavnih akcionara bio skoro 20 godina. Odmah po dolasku nemackih okupacionih snaga u Srbiju, Dimitrije Konjovic je uhapšen i zatvoren u logor na Banjici. Prilikom jednog obilaska logora, ugledao ga njegov drug sa studija iz Pule, u tom trenutku oficir Vermahta. Zapanjen kada ga je video, upitao je: „Dimitrije, otkud ti ovde”? Konjovic je odgovorio: „Uhapsili su me tvoji”. Zarad starog prijateljstva, ovaj ga je oslobodio i vreme do kraja rata Konjovic je proveo na imanju kraj Beograda. Po oslobodjenju, organizovao je obnovu rada fabrike i obavljao funkciju direktora, iako su nove vlasti postavile svog upravnika. Vec 1946. bio je prinudjen da sa ostalim akcionarima preda akcije državi, a onda je bez ikakvog osnova osudjen za navodnu „privrednu saradnju sa okupatorom”. Pošto su mu presudom bile konfiskovane i licna imovina i akcije u Ikarusu, Konjovic se 1947. sa porodicom preselio u Bešku, gde se bavio poljoprivredom. Kao penzioner, u Beograd se vratio 1961, gde je živeo sve do smrti 1982. godine. Iz dva braka imao je cetvoro dece. Dimitrije Konjovic ostao je upamcen po tome što je ostvario viziju, kao veliki patriota, humanista, kao covek koji je licno, iako vlasnik fabrike, bio probni pilot svakog proizvedenog aviona. |
IKARUS je osnovan 20. novembra 1923. godine, a vec sledece godine poleteo je prvi avion izraden u fabrici – školski Branderburg. Od znacaja je napomenuti da je izmedju IKARUSA i Ministarstva vojske i mornarice zakljucen ugovor o podizanju fabrike aeroplanskih motora u Rakovici 20. juna 1927., a 1. decembra 1932. preduzece je iz Novog Sada potpuno preseljeno u Zemun. U toku Drugog svetskog rata, 17. aprila 1941. nemacke okupacione vlasti izvršile su zaplenu preduzeca, a pocetkom novembra 1944. fabrika je obnovila rad. Treba istaci da je 22. oktobra 1946. poleteo avion aero-2B, kao prvi prototip koji je izradila vazduhoplovna industrija u novoj Jugoslaviji, a 1950. IKARUS je proizveo prve jedrilice u Jugoslaviji. Jedrilica jednosed Orao 1 osvojila je trece mesto na Svetskom prvenstvu u Švedskoj. Krajem oktobra 1952. poleteo je prvi jugoslovenski avion na mlazni pogon – 451 M.
Krajem cetrdesetih godina državno i vojno rukovodstvo radilo je na ostvarenju ambicioznog plana kapitalne izgradnje, kojim je bilo predvideno formiranje više potpuno novih preduzeca za izradu aviona, motora i avio-opreme, uglavnom u unutrašnjosti zemlje, a narocito u Bosni i Hercegovini. Odluke o izgradnji novih avio-fabrika, u sredinama koje nisu imale nikakvu vazduhoplovnu tradiciju i potrebne kadrova, pravdane su strateškim razlozima. Stare fabrike aviona, koje su decenijama uspešno radile i postigle zavidan proizvodni i tehnološki nivo, bile su prisiljene da preorientišu svoju proizvodnju za civilne potrebe.
Osnivanjem fabrike Soko u Mostaru, aprila 1950. godine, došlo je do postepenog gašenja vazduhoplovnih programa u IKARUS-u. Nagoveštaj promene fizionomije preduzeca osetio se tokom 1952. godine. Tokom 1953. IKARUS je od Saveznog zavoda za privredno planiranje dobio program ukljucenja preduzeca vojne industrije u civilnu proizvodnju prema kojem su njegovi vojni kapaciteti dospeli u kategoriju viška vojne industrije. Uprava fabrike smatrala je da je orijentacija na automobilsku industriju najbolji kompromis u situaciji kada se morala ugasiti vojna proizvodnja. U to vreme, za drumski saobracaj bilo je neophodno da se godišnje proizvede oko 140 karoserija, a za trolejbuse i autobuse oko 200. Godišnji kapacitet domacih preduzeca bio je oko 50 karoserija. Ocenjeno je da bi proizvodnja gradskih i medugradskih autobusa i trolejbusa bila najoptimalniji buduci proizvodni program. Predvideno je da IKARUS proizvodi i hladnjake za sve vrste vozila, rezervoare i ostale limene delove za vozila, cevovodne prikljucke i druge armature.
IKARUS je, silom prilika, ostajao bez svojih strucnjaka, jer je novim avio-fabrikama dao veliki broj rukovodecih i strucnih kadrova. Preduzece je bilo primorano da aktivno ucestvuje u izgradnji novih preduzeca avio-industrije, iako je time bitno ugrožavao vlastiti opstanak. Na nova avio-preduzeca prenet je i deo proizvodnje: na mostarski Soko izrada krila, a na Prvu petoletku stajnih trapova.
U maju 1954. IKARUS je raspolagao licencnom dokumentacijom za proizvodnju autobuskih i trolejbuskih karoserija koju je firma Saurer isporucila Fabrici automobila u Priboju. IKARUS je sa FAP-om naknadno sklopio ugovor o proizvodnji karoserija prema licenci Saurer – a i to prvo za proizvodnju 13, a potom za još 50 komada. Pre pocetka izrade karoserija, ekipa strucnjaka i radnika IKARUSA proucila je u Saurer-u tokom juna 1954, proces izrade karoserija i obucila se za pojedine faze njihove izrade. Izrada karoserija u IKARUS-u, u zajednici sa FAP-om, pocela je u novembru 1954. IKARUS je vec u prolece 1954. imao potrebnu dokumentaciju za proizvodnju hladnjaka za teretne automobile i FAP-ove autobuse i ubrzo je krenula njihova serijska proizvodnja. U pocetku proizvodne transformacije ka auto proizvodnji, fabrika je imala poslovnu saradnju samo sa FAP-om, ali je inicirana potreba saradnje sa Gošom, na cemu je narocito insistirao grad Beograd zbog hitnog rešavanja problema nabavke autobusa i trolejbusa za gradski prevoz. Sklopljeni su i petogodišnji ugovori sa Industrijom motora iz Rakovice i Torpedom iz Rijeke. Znacajno mesto u proizvodnoj preorientaciji imala je proizvodnja trolejbusa u kooperaciji sa fabrikom Rade Koncar iz Zagreba.
IKARUS je svoj prvi autobus proizveo u drugoj polovini 1954. i izložio ga iste godine na jesenjem Zagrebackom velesajmu. Autobus je izraden po licenci austrijske firme Saurer. IKARUS je u 1956. i 1957. imao sledeci proizvodni ucinak: izradjeno je 26 medjugradskih automobilskih karoserija u 1956. godini, odnosno 29 u 1957; jedna gradska autobuska karoserija u 1956. godini, odnosno 20 u 1957; 11 karoserija komunalnih vozila u 1956, odnosno, 99 u 1957; 25 karoserija mini autobusa, koje su pocele da se proizvode u 1957. Proizvodnja hladnjaka bila je sledeceg obima: u 1956. godini 2697, u 1957. godini 5.000. U 1958. povecano je karosirisanje velikih autobusa na racun malih. Te godine fabrika je proizvela 50 gradskih autobuskih karoserija, 10 medjugradskih autobuskih karoserija, 37 karoserija komunalnih vozila, 18 karoserija mini autobusa. Iste godine proizvedeno je i 4.867 hladnjaka za vodu i 950 hladnjaka za ulje.
Sledecih godina IKARUS je dobio status preduzeca specijalizovanog za proizvodnju hladnjaka. Godine 1959-60. raspolagao je kapacitetom za proizvodnju 104 tone hladnjaka godišnje.
U jugoslovenskoj privredi jacala je tendencija da se preduzeca oslobode zavisnosti od kupovine stranih licenci, te je preduzecima pružana pomoc za obrazovanje istraživacko-razvojnih centara. Godine 1961. osnovan je Centar za razvojno- istraživacki rad IKARUSA. Centar je obavljao sva hemijska, metalografska i mehanicka ispitivanja materijala uz korišcenje najnovijih naucnih dostignuca i najmodernijih mernih metoda i uredjaja, ukljucujuci i ispitivanje materijala u vezi sa termickom obradom, zavarivanjem, livenjem, kovanjem i drugim procesima obrade. Obavljao je idejno projektovanje novih proizvoda (izrada i ispitivanje prototipa, izrada uputstava o održavanju i sl.). Sprovodena su i ispitivanja svih vrsta površinske zaštite.
U januaru 1961. godine Savezno izvršno vece je donelo odluku o brisanju IKARUS-a iz spiska vojnih preduzeca. Medjutim, pošto odluka nije bila dostavljena u pismenoj formi i pošto fabrika nije bila spremna za prelazak na civilno tržište, tek je zvanicnim aktom Uprave za poslove vojne industrije od 14. novembra 1961. godine IKARUS prestao da bude vojno preduzece.
Posle gubitka statusa vojnog preduzeca IKARUS se u potpunosti okrenuo civilnim programima i tržištu. Proizvodni program za 1963. godinu obuhvatao je izradu karoserija za gradski autobus 207M i gradski autobus 208M, hladnjaca na vozilu tegljac 6GFS, prototipa gradskog autobusa sa motorom Leyland , trolejbusa, zatim hladnjaka, precistaca, spojnica, limenih sklopova za traktore i motore, kao i otpresaka za aparate za domacinstvo. Veliki broj novih proizvoda ušao je u serijsku proizvodnju i u velikoj meri uposlio proizvodne kapacitete.
U prolece 1963. u preduzecu je bio aktuelan izbor odgovarajuceg tipa teškog motora. U grupaciji ITV obavljana su ispitivanja motora DB – Henschel-a i drugih. Upravni odbor ITV je na kraju usvojio Leyland kao tip teškog motora i vozila i doneo odluku da se osvoji njihova proizvodnja. Godine 1967. intenzivirani su razgovori sa inostranim proizvodjacima za izbor novih konstruktivnih i tehnoloških rešenja za buducu proizvodnju autobusa.
Posebnu saradnju IKARUS je ostvario sa Udruženjem saobracajnih preduzeca Jugoslavije, koja su imala prevashodni interes za savremenim autobusima u gradskom saobracaju. Ova saradnja odvijala se direktno, a i preko ITV-a. IKARUS je insistirao na definisanju koncepcije razvoja grupacije ITV, koja se našla pred odlukom o izboru novog velikog motora ili familije motora i savremene kip kabine za kamione. U tom periodu, konstruktivni biro razvijao je nove konstrukcije karoserija autobusa G-100 i G-160 (zglobni), koji su zapoceti sa FAP-om, što je rezultiralo iz zahteva gradskih saobracajnih preduzeca.
Znacajno je napomenuti da je 1967. godine napravljen je prototip trolejbusa i predat GSP-u na upotrebu. Tokom 1968. godine u IKARUSU je formiran Sektor razvoja i kadrovska struktura pojacana visokoobrazovanim strucnjacima. Tada je u fabrici prvi put proizvedena vlastita samonoseca šasija, koja je ispitana u saradnji sa Institutom za motorna vozila Jugoslavije. Na samonosecu šasiju IKARUSA alternativno je ugradjen motor Leyland, dobijen od Gradskog saobracajnog preduzeca Beograd , sa automatskim menjacem i servo-upravljacem, cija je proizvodnja u Jugoslaviji vec bila definisana. Ovim rešenjem šasije stvorena je mogucnost, pored ugradnje motora i agregata FAP-FAMOS, i za ugradnju motora drugih proizvodjaca (Mercedes, MAN, Leyland, Raba). Konstruktivnim rešenjem nove šasije i ugradnjom velikog motora inostranog proizvodjaca omogucena je uspešna realizacija zglobnog autobusa.
Godine 1968. potpisan je ugovor sa MAN-om za industrijsku kooperaciju u proizvodnji autobusa i dobijanje njihove licence za proizvodnju samonosecih konstrukcija autobusa svih varijanti: gradskih, prigradskih, medjugradskih i turistickih. Tu su bila i konstruktivna rešenja samonosece šasije MAN-a koja je služila za solo i za zglobne autobuse. IKARUS je na bazi tehnološke dokumentacije i projekta MAN-a izradio svoje projekte i otpoceo izgradnju nove fabrike, kao i realizaciju proizvodnje autobusa u zajednici sa ovim nemackim proizvodjacem. Ugovor o kooperaciji izmedju Jugoslavije i Madjarske, ciji je nosilac bio IKARUS, a operativni izvršilac Dinara, potpisan je 1969. godine, cime zapocinje višedecenijska uspešna saradnja sa madjarskom firmom Raba iz cera.
Kao godina osvajanja novih tipova proizvodnje, 1969. je bila prelomna godina za 
poslovanje IKARUS-a. Plan je obuhvatao dosta novih proizvoda: autobuse G-100 i G-160 sa agregatima FAP – FAMOS-a i Raba-MAN, zatim autobuse u kooperaciji sa MAN-om (MAN 750 i MAN 890), kao i izradu karoserije za 70 autobusa na šasijama Volvo za GSP Novi Sad. Krajem šezdesetih godina IKARUS je postavio temelj svom razvoju kao fabrike autobusa, umesto ranije karosernice, i afirmisao se kao proizvodjac autobusa na jugoslovenskom i inostranom tržištu. Tih godina poceo je da izvozi autobuse u Libiju, Rumuniju i Gvineju; hladnjake u DR Nemacku; alate za presovanje u Francusku, SSSR, SR Nemacku, Poljsku i Cehoslovacku; otpreske u SR Nemacku, SAD, Cehoslovacku, Francusku i Poljsku; precistace i spojnice u SSSR, Poljsku, Cehoslovacku, Englesku i Madjarsku.
Zbog prostornih teškoca 1969. usvojen je investicioni program za izgradnju, rekonstrukciju i preseljenje fabrike. Izgradnja novog IKARUS-a podeljena je u tri faze. Prva faza je obuhvatala izgradnju proizvodnih objekata od oko 48.000 m 2 , sa neophodnom opremom i instalacijama. Druga faza obuhvatala je izgradnju visokog dela za prese sa pratecim objektima, opremom i instalacijama. Treca faza obuhvatala je izgradnju upravne zgrade, instituta, zdravstvene stanice i restorana. Prva faza izgradnje otpocela je polovinom 1969. godine, a vec krajem 1972., na završenom prostoru od 48.000 m 2 , zapocela je proizvodnja autobusa. Druga faza izgradnje nove fabrike završena je krajem 1973. godine. Treca faza nije zapoceta. Tokom izgradnje nove fabrike u sektoru razvoja radilo se na izradi sopstvenih konstrukcija samonosece šasije, kao i na izradi prototipova i njihovom ispitivanju, kako bi završetkom novih pogona bili spremni za serijsku proizvodnju. Konstruisani su i novi alati za proizvodnju šasija, a u Fabrici alata proizvedeni su alati za izradu delova, podsklopova, kao i alat za kompletno sklapanje šasije. U tom periodu obezbedjena je tehnološka dokumentacija od MAN-a, pa je vršena priprema alata, uredjaja i opreme za proizvodnju samonosece šasije. Uredjaj za kompletno skaliranje šasije isporucio je MAN. Šasija MAN-a bila je osnova za sve vrste gradskih, prigradskih, medjugradskih i turistickih autobusa. Ova šasija zahtevala je primenu nezavisnog prednjeg sistema za oslanjanje, koje se u Jugoslaviji nije proizvodilo, kao i vazdušno oslanjanje, a omogucavala je izgradnju autobusa sa nižim platformama. Proizvodnja autobusa po licenci MAN-a pocela je 1972. godine na novoj lokaciji.
Pripremama za novu fabriku IKARUS je bio osposobljen za proizvodnju: autobusa na svojoj konstrukciji samonosece šasije, na kojoj su mogli da budu ugradjeni agregati, motor i osovine FAP-a, FAMOS-a, Leyland -a i Raba-MAN autobusa na samonosecoj šasiji po licenci MAN-a, na koju su mogli da budu ugradjeni motori MAN, Mercedes, Raba-MAN i Leyland.
Tokom 1969/70. godine, u proizvodnom sektoru formirano je pet specijalizovanih fabrika: Fabrika za proizvodnju privrednih vozila, Fabrika preseraja i limarije, Fabrika precistaca, Fabrika hladnjaka i Fabrika alata. Pocetkom devedesetih godina IKARUS se definitivno deli na više fabrika. Na podelu proizvodnog giganta uticali su prethodni period dezintegrisanja fabrike, ali i nastupajuci politicki i privredni problemi koji su izazvali opštu privrednu krizu. U Fabrici autobusa i specijalnih vozila konstatovano je da je IKARUS u 1991. poslovao sa gubitkom zbog dugova koje su proizvodili Fabrika alata i Fabrika hladnjaka i grejaca. Odlukom donetom 1991. godine izvršena je podela IKARUSA na tri nova društvena preduzeca: IKARUS – Fabrika alata i otpresaka (FAO), odvojio se sa proizvodnjom alata i otpresaka, održavanjem i energetikom; IKATERM – Fabrika hladnjaka i grejaca, smeštena na Batajnickom drumu, odvojila se sa proizvodnjom hladnjaka i grejaca; IKARUS – Fabrika autobusa i specijalnih vozila (FAiSV), odvojila se sa proizvodnjom autobusa i specijalnih vozila, ostalom proizvodnjom i remontom, razvojno-tehnickim poslovima, elektronsko-racunskim centrom i sektorom društvenog standarda. Od 30. juna 1993. IKARUS FAiSV menja naziv u IKARBUS.
U skladu sa zakonskim propisima, u IKARBUS-u su tokom 1993. obavljane aktivnosti prevodjenja preduzeca iz statusa deonickog u akcionarsko društvo. Akcionarsko društvo IKARBUS – Fabrika autobusa i specijalnih vozila konstituisano je 25. juna 1993. godine.
Godine 1997. potpisan je ugovor u Štutgartu, na osnovu koga je Mercedes Benz isporucivao šasije sa agregatima i drugu opremu, dok je IKARBUS sklapao autobuse evropskog standarda i kvaliteta, koji nose prepoznatljivi znak Mercedes-a. Ugovorom je definisana proizvodnja pet tipova autobusa, od kojih je IKARBUS vec osvojio dva – niskopodni autobus za gradski prevoz i visokoturisticki autobus, zaokružujuci time asortiman svojih proizvoda. Danas je IKARBUS najveca fabrika autobusa u zemlji u cijem se kooperantskom lancu nalazi oko 60.000 radnika domace industrije. Istovremeno, to je gotovo jedina velika fabrika autobusa koja je opstala na prostorima Balkana. Proizvodni pogoni zauzimaju površinu od 25.000 m 2 i u njima postoje svi resursi koji obezbedjuju proizvodnju 800 autobusa godišnje. Pored proizvodnje novih vozila, proizvodne linije prilagodjene su i za remont autobusa svih tipova. Servisiranje i održavanje vozila proizvedenih u IKARBUS-u obavlja se u sopstvenom servisu. Za postprodajnu podršku unutar Srbije i Crne Gore postoji više ovlašcenih auto servisa. Do sada je u pogonima fabrike proizvedeno oko 20.000 autobusa svih tipova, od kojih je 25 odsto izvezeno na strana tržišta. Autobusi imaju najmodernije agregate i opremu vodecih evropskih proizvodjaca i zadovoljavaju sve aktuelne tehnicke, dizajnerske i ekološke standarde. IKARBUS proizvodi kompletnu gamu vozila koja obuhvata: standardne i niskopodne solo i zglobne gradske autobuse, prigradske, medjugradske i turisticke autobuse, minibuse, gasne autobuse. Tehnologija proizvodnje autobusa je savremena. Fabrika je koncipirana na principu linijske proizvodnje autobusa. Proizvode se 
rešetkaste šasije i to zavarene konstrukcije. Karoserija je rešetkasta zavarena konstrukcija sa lepljenim bocnim oplatama. Udeo delova od plastike u gradnji autobusa je znatan. Za svoju proizvodnju IKARBUS poseduje savremenu opremu, alate i mašine.
Posle 10 godina pauze izazvane sankcijama medjunarodne zajednice fabrika je 2001. godine obnovila izvoz plasmanom autobusa u Rusiju i bivše jugoslovenske republike.
IKARBUS je danas akcionarsko društvo sa 2400 akcionara koji poseduju 65 odsto kapitala dok je ostatak u vlasništvu državnih fondova. Ima 750 zaposlenih, kvalifikovanu i kvalitetnu radnu snagu, solidne perspektive, a pracenjem najnovijih dostignuca u oblasti proizvodnje autobusa nastoji da drži korak sa razvijenim svetom.
U cast 80 godina postojanja u fabrici su proizvedena dva najnovija tipa autobusa. Rec je o niskopodnim gradskim autobusima – solo IK 112.3 i zglobnom IK 218.3 u saradnji sa švajcarskom firmom Hesse i švedskim Volvoom. Autobusi su izradjeni na Volvo šasijama, a u gradnji karoserije primenjena je potpuno nova tehnologija od aluminijumskih profila spojenih vijcanom vezom. Autobusi po svim tehnickim, dizajnerskim i ekološkim rešenjima spadaju u sam evropski vrh.
… Nastavak sledi
Izvor: Net Auto