Čitamo novine, gledamo TV i na sve strane se hvale moderni dizeli kako su ekonomicni, tihi, ne zagadjuju toliko okolinu, imaju puno obrtnog momenta, mirniji rad itd. To je sve istina, ali koliko nam je zapravo dizel motor potreban u našem licnom automobilu?
Da li se danas kupuju jer su u modi ili je to stvarna potreba? Lagano se ljudima menja svest o dizel motorima i sve više se prihvataju ovakvi agregati. Sredinom devedesetih poceo je strelovit napredak, te su se kombinacijom intercooler-a, turba i mnogih drugih komponenti performanse dizel agregata mogle uporediti s onim benzinskim. Kako je iskoristivost modernih dizela oko 30%, a benzinaca oko 20%, zakljucujemo da za istu iskoristivost (snagu) dizelu treba manje goriva. Nego, kako u kombinaciji s dizelom idu i sve te sofisticirane i skupe komponente (te cvršci blok motora, jaci menjac…), logicno je da ce i konacna cena automobila biti veca. Sada je pitanje da li se zaista isplati kupovati dizel?
O isplativosti se najcešce govori kada se godišnje predje 20, 30, pa i 40 hiljada km i više. Tako bi se nakon 3 godine racunica mogla svesti na nulu, a svaki dodatni predjeni dizelski kilometar prelazi u vaš profit. Nego, da li se godišnje prelazi 40 000+ kilometara? Dostavnjaci, autobusi, ljudi koji imaju posao udaljen preko 10 kilometara, vikendicu na moru, ljubavnicu u susednom gradu sigurno toliko prevale. Ali, Smart s dizelom? Mini s dizelom?! C1/Aygo/107 s dizelom?! Cemu to? Ako oni godišnje predju 10 000 km – svaka cast. Naravno postoje izuzeci, ali uglavnom oni potvrdjuju pravilo. Ti auti nisu namenjeni za takve udaljenosti. Za više od 20 000 km sigurno neceš kupiti tu klasu. Sve ukazuje na to da je imati dizel ustvari biti u modi. Nije bitno što nije isplativ, glavno da ima promenjivu geometriju turbine, dobro vuce, malo troši i ima veliki obrtni moment. To što se na pocetku plati više i što taj novac može ici na benzin sledece 3 godine, to nije bitno… Benzinci su definitivno out ovih dana.
Danas se fabrike bore da naprave što bolji dizel. Poveo je Mercedes S 400 CDI, a preuzeo VW sa svojim V10 TDI. To cak i ima smisla: veliki auti – puno kilometara – potrebna velika snaga – smanjimo potrošnju. Medjutim, sada su u igri i Mercedesove studije SL 400 CDI ili SLK 320 CDI triturbo (!!). Cemu? To je cisto dokazivanje. Umesto da se novac ulaže u sigurnost ili kvalitet, kojima se moderni Mercedesi hvale ali ne pokazuju mnogo toga i u praksi, oni >guraju< sredstva u pomodarstvo. Nije ni cudo da su danas u takvim gubicima. Još je bolja ova druga krajnost: što manja potrošnja – snaga nije toliko bitna. Recimo, Fiat Panda 1.3 JTD ili 206 1.4 HDi… Istina je, oni troše 5 do 5,5 litara normalnom i do nekih 7 lit. >suludom< vožnjom. To je, naizgled, malo, ali pravi je problem što oni ne idu s mesta. Odaziv na gas je katastrofalno dug. Samo u neutralu (leru) iz pocetnih 800 do 2000 o/min mu treba cela sekunda. Stisnete puni gas. Ništa. O Pežou 307 1.4 HDi da i ne govorimo. To je stvarno grozno. Medjutim: >Svi imaju dizel, moram ga i ja imati!< je u svesti gotovo svakog ko namerava kupiti auto. Kompanije forsiraju dizel u podrucja (klase) gde mu ponekad i nije mesto. Kao što smo vec rekli, onaj ko kupuje Mini ili Aygo/C1/107-trio sigurno ne misli prelaziti 40 000 km godišnje. Ljudi jednostavno vole da daju koju hiljadu evra više za sofisticirani agregat koji im se na kraju i ne isplati.
S benzincima se ovih dana gotovo i ne napreduje. Cast izuzecima – VAG sa FSI-jem, Opel sa Twinport sistemom i Toyota s VVTi ventilima. Vecina ostalih kao da su odustali od njih. DaimlerChrysler i PSA su vec sada odlucili da ce se ici u razvoj iskljucivo dizel i benzinskih agregata bez namere za razvoj alternativnih pogona. Prosto za ne poverovati! Svi su zakljucili da su elektromotori pogon buducnosti. Verovatno je vec toliko uloženo u razvoj dizela da im se sad ne isplati menjati apsolutno sve u razvoju, a sada ih drži dobra reputacija proizvodjaca dizel agregata. Dakle, poslednje 2 decenije obeležio je intezivan razvoj dizel motora. Odluku o tome doneli su, pre svih, evropski proizvodjaci na osnovu cinjnice da su dizel motori ekonomicniji u odnosu na svoje Otto-konkurente. Pored nižih troškova goriva, niža potrošnja znaci veliku prednost i iz ekološke perspektive, jer je oslobadjanje ugljendioksida direktno srazmerna kolicini goriva koja se sagori.
Usavršavanjem sistema direktnog ubrizgavanja dizela došlo je do spuštanja potrošnje za dodatnih 15 do 20%, što je razliku ucinilo još izraženijom. No, ubrizgavanje goriva direktno u cilindar sa sobom nosi tehnicke probleme koji su se mogli prevazici samo poboljšavanjem efikasnosti raspršivanja goriva. Ovo je osnovni razlog iz kog su mlaznice dobile veci broj otvora manjih precnika i što su pritisci ubrizgavanja morali biti drasticno povecani. Posledica ovakvog pristupa jeste mogucnost precizne regulacije ubrizgavanja koje rezultuje nižim vibracijama, manjom bukom, cistijim izduvnim gasovima i povecanom dinamikom motora. Dakako, to ima i drugu stranu medalje. Tolerancije izrade komponenti za rad sa ekstremno visokim pritiscima morale su biti drasticno sužene, što se negativno odrazilo na cenu. Pored toga što je više malih otvora teže (odatle i skuplje) izraditi nego jedan veliki, oni se mnogo lakše i zacepljuju ukoliko do njih dospe neka necistoca. Treba li pominjati kvalitet našeg euro-dizela..? Važna je i cinjenica da se voda i necistoce pod ekstremno visokim pritiscima ponašaju prakticno kao rezni alati, što dovodi do deformisanja otvora mlaznice i narušavanja karakteristika dobijenih u proizvodnji. Pored toga što njegovo oslobadjanje utice na pojavu kiselih kiša, sumpor negativne posledice svojeg prisustva ispoljava i u samom motoru automobila. Kao što je opšte poznato, on cini sastojak sumporne i sumporaste kiseline koje su prilicno agresivne prema delovima motora. Ulje u motoru, izmedju ostalog, ima zadatak neutralizacije kiselina, ali svako ulje ima samo ogranicenu baznu rezervu, pa vremenom i ono postaje kiselo. Dospevajuci do svih unutrašnjih, vitalnih pokretnih delova, ulje postaje veoma opasan prenosnik kiseline.
Iako su benzinski motori automobila odskora takodje ušli u eru direktnog ubrizgavanja, ovaj koncept još uvek nije doživao toliko široku ekspanziju. Ogranicavajuci faktor je opet neophodan visok kvalitet goriva. U Evropi i Japanu postoji gorivo koje ispunjava trenutno najoštrije norme na tržištu ovog derivata nafte. I opet je u centru pažnje sumpor kojeg standardni benzin ima 10 do 15 puta više od gornje dozvoljene granice. Sumpor zapravo >ubija< specijalne katalizatore namenjene motorima koji sagorevaju ultra siromašne smeše. Stoga se za GDI, HPi i FSI motore, kao i sve iz te porodice (TFSI, TSI…), preporucuje Benzin super-plus, koji je uglavnom dostupan u zemljama zapadne Evrope ali ne i kod nas. Dok kod nas ne stigne nešto kvalitetniji bezolovni (u rangu ovog super-plus-a), ne možemo dati precizan sud da li je bolji dizel ili benzinac sa direktnim ubrizgavanjem.
Licno nemam ništa protiv dizelaša, štaviše, jako mi je drago videti veliki razvoj u bilo kojem podrucju, ali forsirati neku pricu i neprilagoditi je situacijama (klasama i njihovom namenom), meni je potpuno suluda stvar. Još su mi manje shvatljivi ljudi koji kupuju Smart CDi (i slicne). Kao što rekoh, cast izuzecima, neki vozaci ne pristaju na kompromise i zaista iz nekih razloga trebaju takvu kombinaciju. Ostatak cini vecinu, koja takve modele kupuje cisto da bi bili u modi. Po tim podacima dizel je trend – benzincu je odzvonilo. Preporucujem da ipak pažljivo birate, da ne biste za nekoliko godina iza sebe ostavljali crnilo poput hobotnice i bukom budili pola komsiluka. Ipak je to dizel, nije baš tehnološki spejs-šatl…
Izvor: Speed industry