Ostalo je jos vrlo malo teksta do kraja naseg upoznavanja sa radom pogonskog agregata automobila, odnosno nekih njegovih osnovnih delova. U trecem delu price o podsistemima samog motora upoznacemo se sa jos nekoliko bitnih sistema, bez kojih automobil ne bi mogao da funkcionise, ili to barem ne bi mogao da cini pravilno. Pre svih, prvo treba upoznati “izduvni sistem”, odnosno sistem koji obezbedjuje bezbedno oslobadjanje svih preostalih, nepotrebnih gasova nakon cetvorotaktnog ciklusa, koji se desio unutar samog motora. Zatim imacemo kratke price o ‘elektrici’ i ulju, to jest tecnim mazivima koje obezbedjuju minimalnu frikciju unutar najopterecenijih delova agregata.
Svi vec, naravno, znamo da je ekvivalentna rec za “izduvni sistem” rec auspuh. Pa, u principu da, samo sto sto i na samom auspuhu imamo nekoliko uredjaja koji obezbedjuju normalno izbacivanje nepotrebnih gasova, pa svi oni zajedno cine citavu situaciju nesto slozenijom. Redom, pocinje se od grane auspuha, koja je s jedne strane povezana za svaki od odredjenog broja cilindara motora, i to za onaj deo gde izduvni ventil ispusta gasove iz samih cilindara.
“Grane” se dalje spajaju u jednu (ili dve) i stvoreni zbir izduvnih gasova iz svih cilindara usmeravaju dalje kroz nastavak izduvne cevi (auspuha). Pre napustanja izduvne cevi, gasovi prvo prolaze kroz turbinu (naravno, ako je odredjeni automobil poseduje), zatim kroz katalizator (koji koriste svi noviji automobili) i na kraju kroz zadnji lonac, cija je uloga da eliminise snazne zvukove koji dopiru iz motora usled eksplozija.
Da nema zadnjeg lonca, nakon startovanja agregata bismo culi vrlo jak i jasan zvuk velikog broja eksplozija, koje se odigravaju tokom cetvorotaktnog ciklusa unutar motora. Odsustvo zadnjeg lonca je na nasim putevima cesta pojava, tako da verujem da je vecina vas imala prilike da cuje tu “simfoniju”…
Inace, sam lonac se sastoji iz velikog broja ‘pregrada’ i uz njihovu pomoc uspeva da ublazi spomenuti zvuk. Nekada se u zadnje lonce stavljala i plasticna vuna, ali to vec poodavno nije praksa.
Ipak, mnogo je veca nauka napravljena od druge spomenute naprave, koja se nalazi na putu izduvnom gasu. To je katalizator, koji poslednjih godina sve vise dobila na znacaju. Proizvodjaci automobila su obavezani da postuju odredjene norme o dozvoljenoj kolicini stetnih materija u vazduhu, postavljene od strane visokih drzavnih organa.
Tako se u Evropi trenutno postuju Euro 3 norme, mada veliki broj proizvodjaca vec pravi modele koji postuju cak i buduce Euro 4 norme izduvnih gasova. U svakom slucaju, ogranicenje stetnih materija u izduvnim gasovima se sprovodi kroz katalizator, koji se nalazi nesto pre zadnjeg lonca. U sustini to je jednostavna naprava koja na isto tako jednostavan nacin ne dozvoljava prolaz stetnim materijama dalje kroz izduvnu cev.
Danas su katalizatori povezani i sa glavnim kompjuterom u automobilu (ECU), tako da se na vrlo efikasan nacin citav proces kontrolise – postoji odredjen, idealan odnos vazduha i goriva koji se priblizno mora postovati da bi isto tako izduvni gas bio sto minorniji, odnosno da sadrzi sto manje stetnih materija.
Taj odnos se najcesce naziva stohiometrijskom tackom i za benzinske motore iznosi otprilike nesto manje od 15 kilograma vazduha na jedan kilogram benzina. To znaci da se sa jednim kilogramom benzina moze sagoreti nesto manje od 15 kilograma vazduha. Uz pomoc senzora na kraju samog katalizatora taj se odnos uvek proverava i prema njemu se i prilagodjava sastav same smese.
Postoji vise razlicitih tipova katalizatora, a danas se u velikoj meri koriste “trostepeni”. To prakticno znaci da delovanjem ovakvog tipa katalizatora mozemo racunati na suzbijanje tri tipa stetnih materija u izduvnom gasu, odnosno predvidjen je za unistavanje tri odredjena jedinjenja (karbon-oksid, hidrokarbon, kao i kombinacija NO i NO2). To suzbijanje se sprovodi kroz tri faze – faza redukcije, oksidacije i, na kraju, faza kontrole (od strane ECU-a, koji ce na osnovu dobijenih podataka utcati na stvaranje smese pre njenog ulaska u motor). Sada se ipak necemo detaljnije baviti ovim fazama.
Treba reci jos samo jednu bitnu stvar – ovaj sistem funkcionise uglavnom samo na visokim temperaturama! To je vrlo vazno jer kada startujete automobil on nema dovoljno visoku temperaturu da bi mogao da regulise stetne gasove. I to posebno u zimskom periodu,
otuda i ona velika kolicina dima pre postizanja radne temperature agregata. Resenje za ovaj problem je blize pozicioniranje katalizatora motoru – motoru, koji se brzo zagreva i tako brze obezbedjuje dovoljnu temperaturu katalizatoru za normalan rad.
Ipak, ako se previse priblizi, moze doci do preranog habanja, unistenja materijala od kojeg je sacinjen katalizator, tako da proizvodjaci moraju da traze odredjene kompromise. Tako se danas, u vecini slucajeva, katalizator nalazi otprilike ispod prednjih sedista automobila. Najidealnije resenje za brzo zagrevanje katalizatora jeste njegovo zagrevanje putem posebnih, elektricnih grejaca. Ali, s obzirom da je elektricni sistem u vecini vozila od 12 volti, moralo bi dosta da se ceka na izvrsenje te operacije, tako da ni ova opcija nije primenjena. Ovakvo resenje se moze naci samo u nekim modelima na hibridni pogon (kombinacija motor na tecno gorivo i elektricna energija), kao sto je recimo Toyota Prius, i to zbog mnogo vece voltaze primenjene u elektricnim sistemim ovih vozila.
O ostalim podsistemima cemo reci samo ono najvaznije i najosnovnije, jer smo ipak one najbitnije detaljnije i ozbiljnije sagledali.
Ostala nam je, dakle, elektrika i elektricni sistem u automobilu. O njemu se uglavnom manje-vise sve zna. Treba recimo spomenuti da se on sastoji iz akumulatora i alternatora, koji akumulatoru obezbedjuje elektricnu energiju.
Naime, alternator predstavlja jedan tip elektromotora, koji je zupcastim kaisem povezan sa motorom, koji opet omogucava njegovo rotiranje. Podsecam, zupcastim kaisem su povezani mnogi podsistemi u automobilu – njime je, izmedju ostalog, uskladjen rad izmedju bregaste osovine i radilice (obe povezane kaisem). Nakon startovanja elektricnim putem (kao sto je objasnjeno pri dnu drugog teksta o podsistemima motora), motor pocinje da se ‘vrti’ uz pomoc goriva i asistencija elektricne energije mu vise nije potrebna – preslo se na cetvorotaktni ciklus. Tim okretanjem, uz pomoc spomenutog kaisa, motor okrece (pored radilice i bregaste) sve sisteme koji su kaisem povezani.
Jedan od tih (pod)sistema je i alternator. Nakon startovanja motora, alternator usled okretanja zupcastog kaisa pocinje da rotira i tako aktivira elektromotor u sebi. Tako se proizvodi elektricna energija, koja se potom kablovima dovodi do akumulatora, koji tu struju ili skladisti ili distribuira sistemima koji istu koriste – na primer: elektricni podizaci stakala, radio, pa cak i sam glavni kompjuter (ECU) i time sistem za paljenje smese vazduha i goriva, koji cini magiju pokretanja motora. To se sve cini kroz veliku ‘mrezu’ kablova, koja se prostire kroz citav automobil i ciju bazu predstavlja akumulator, koji obezbedjuje 12-ovoltnu struju.
Danasnju pricu zavrsavamo sistemom koji obezbedjuje ulje u motoru. Pored samog motora, ulje (razlicitih vrsta) koriste i brojni drugi sistemi u automobilu – menjac, kocnice, servo volan…
Svima je, pre svega, potrebna odredjena, dovoljna kolicina spomenutog ulja da bi njihov rad bio sto optimalniji, odnosno da bi uopste i bio moguc! Naravno, najvaznija je prisutnost ulja u motoru. Bez njega, motor ne bi mogao pravilno da radi, habali bi se njegovi unutrasnji sklopovi i vrlo brzo bi doslo do potpunog unistenja – ponekad je dovoljno samo nekoliko sekundi rada!
Najbitniji auto delovi, delovi kojima najvise treba ulje jesu klipovi (da bi sto lakse i bez veceg trenja ulazili u cilindre) i svi postojeci lageri koji omogucavaju slobodno rotiranje bregaste osovine. Oni to ulje dobijaju putem odredjenog ciklusa – ono se prvo nalazi u rezervoaru kroz koji dobrim delom prolazi radilica. Uz pomoc pumpe za ulje ono se sprovodi kroz cevi sve do specijalnog filtera, gde se ulje oslobadja eventualnih necistoca. Nakon prolaska kroz filter, ono ide dalje cevima i na kraju dolazi do delova kojima je ulje potrebno. Ciklus se zavrsava tako sto se ulje, nakon ‘obavljenog posla’, ponovo vraca u rezervoar i odmah zatim krece novi, identican ciklus. Naravno, vrlo je bitno voditi racuna o tome koliko je ulja u sistemu, da li je sistem totalno zatvoren, odnosno da slucajno negde ne curi. To je posebno bitno proveravati na starijim modelima, i to najvise na spojevima cevi. Ako su ti spojevi labavi ili osteceni, moze doci to iznenadnog i vrlo brzog izliva ulja – brzog, jer je to sistem koji je pod velikim pritiskom! U tom slucaju nastupa onih gorespomenutih ‘nekoliko sekundi’ rada motora bez ulja…
Takodje je od velikog znacaja da se pazi o vrsti motornog ulja koje se sipa – najbolje je da se uvek koristi ista vrsta, i to fabricki propisana, odnosno preporucena. Odrzavanje ovog sistema podrazumeva i redovnu zamenu filtera na propisanom broju predjenih kilometara.
Treci deo price o podsistemima motora je ovim zavrsen i time smo sada obuhvatilli sve osnovno sto sadrzi jedan pogonski agregat bilo kog automobila. Svi ovi sistemi u velikoj meri doprinose pravilnom radu samog motora i odrzavanje istih mora biti redovno kako bi se taj optimum odrzavao sto duze. Nije toliko bitno da li je neki automobil presao 100 ili 200 hiljada kilometara – vise je bitno kako je taj auto odrzavan, da li su korisceni originalni delovi, filteri i tecna maziva prilikom svakog redovnog servisa.
Prevremeni generalni remont motora je potreban samo u slucaju da prethodni uslov nije u potpunosti ispunjen. Takodje, stil i uslovi voznje mogu uticati na eventualni raniji auto servis na vozilu, ali u relativno malom procentu. Najvaznije je, dakle, pravilno odrzavanje i savest vozaca.
Ali dosta o tome, to Vi vec sve verujem znate, tako da cu sada samo najaviti skori nastavak nase price o tehnickim sistemima na automobilu. Prva tema nakon ove price o podsistemima ce biti glavni kompjuter, popularni ECU, koji je u stvari i glavni kontrolor svega sto se u vozilu desava.
Izvor: Speed industry