Nasilje, kriminal pri otmicama i pretnja od slucajnih kradja beleže porast širom sveta. Mercedes-Benz na ovo odgovara “širokom ponudom vozila u posebnom izvodjenju. Perjanica Mercedes-Benz Guard-palete modela je S 600 sa novo razvijenim V12-Biturbo-motorom.

Modeli E- i G-klase isporucuju se takodje kao vozila sa posebnom zaštitom.

Zašticene limuzine i terenska vozila otporna su – u zavisnosti od zahteva – na revolverske i pušcane metke, ali i na rucne granate, eksploziv ili Molotovljeve koktele.

Mercedes-Benz Guard-modeli koriste se širom sveta i zahvaljujuci svom visokom standardu sigurnosti, svuda su cenjeni. Osnovu za ovo cini dugogodišnja bliska saradnja sa nacionalno i internacionalno priznatim službama za bezbednost. Ona obezbedjuje da Mercedesovi specijalisti budu konstantno upoznati sa aktuelnim zahtevima i da na njih odgovarajuce reaguju, kako bi sopstveno veliko iskustvo u tehnici zaštite i balistike mogli kontinuirano da proširuju i uvecavaju. Da bi se odgovorilo svim potrebama, Mercedes-Benz nudi Guard-modele u najrazlicitijim klasama otpornosti u skladu sa evropskom normom:

• Vozila visoke zaštite, koja odgovaraju evropskoj klasi otpornosti B4, otporna su na veliko-kalibarsku revolversku municiju, a pri tome suportstavljaju se rastucem otmicarskom kriminalu i rastucoj spremnosti na primenu sile ulicnih bandi.
• Automobili najviše zaštite, klase otpornosti B6/B7, efikasno se suprotstavljaju opasnostima pri teroristickim napadima. Njihovi oklopi zadržavaju pušcane projektile iz vojnih oružja, koji imaju skoro duplo vecu brzinu od revolverskih metaka. Osim toga, visoko su otporni na gelere iz rucnih granata i iz eksplozivnih naprava.

Mercedes-model i obe klase zaštite razvijeni su na osnovu internacionalno priznatih bezbednosnih normi i uspešno su provereni, odn. certifikovani od strane nezavisnih institucija.

Diskrecija i tipicni kvalitet Mercedesa

Poverenje, pouzdanost, kvalitet i diskrecija predstavljaju najvažniji uslov kod posebne zaštite. Džavnici, diplomate i vrhunski menadžeri širom sveta posebno cene cinjenicu, da se njihov poseban položaj i mesto u društvu ne mogu prepoznati po vozilu kojim se služe. lsto važi i za korisnike na manje eksponiranim mestima, koji se sve više interesuju za posebno zašticena vozila, jer rastuci kriminal, posebno takozvani Car-Jacking, istice porast znacaja ove kategorije vozila. lzuzetno velika potreba za automobilima u izvodjenju sa posebnom zaštitom, postoji na Bliskom istoku, u državama bivšeg Sovjetskog Saveza, kao i u Južnoj i u Srednjoj Americi i u Zapadnoj Evropi.

lntegrisana posebna zaštita ugradjena u fabrici

Svim Mercedes-Benz Guard-vozilima zajednicka je tehnologija integrisane zaštite: zaštitni elementi za vrata, zadnji zid, bocne delove, tavanicu vozila i prednji pregradni zid, ne ugradjuju se naknadno u neko vec završeno vozilo, vec ih Gaurd integriše u neobradjenu karoseiju tokom posebnog i uskladjenog proizvodnog procesa. Na ovaj nacin nastaje visoka ili najviša zaštita sa tipicnim proizvodnim kvalitetom Mercedesovih vozila, cak i na onim mestima, na kojima je kasniji pristup skoro nemoguc. Osim toga, zaštitni elementi ne opterecuju osnovno vozilo, vec ojacavaju njegovu strukturu.

Ovaj koncept omogucava najdelotvornije rešavanje detalja. Na taj se nacin Mercedes-Benz Guard-modeli odlikuju sofisticiranim tehnickim merama, koje onemogucavaju projektilima da zaobidju oklop vozila. Potencijalna slaba mesta se konsekventno osiguravaju; kod procepa na karoseriji, na vratima ili na prelazima sa metala na staklo, projektili nailaze na inteligentno izvedeni sistem, koji im sprecava prodor. Vozilo Mercedes-Benz Guard na taj nacin pruža svojim putnicima potpunu zaštitu, koja ukljucuje i procepe izmedju delova.

Hightech-materijali u kombinaciji

Visoku otpornost, u Mercedes-Benz Guard-vozilima obezbedjuju oklopi od najmodernijih materijala, kao što su kombinacije od staklo-plastike i visoko otpornog specijalnog celika (visoka zaštita = klasa otpornosti B4), zatim specijalnog celika u sprezi sa plasticnim elementima (najviša zaštita = klasa otpornosti B6/B7), kojima je obložena kabina vozila. Celik oduzima projektilima delotvornost, dodatni slojevi od plasticnih vlakana pružaju zaštitu od rasprskavanja u unutrašnjosti vozila.

Specijalisti Mercedesa stalno ispituju u fabnrici u Sindelfingenu nove materijale, nove vrste celika kao i sve komponente vozila i njihovu pogodnost, kako bi pronašli optimalno zaštitno delovanje u zavisnosti od klase otpornosti. Na ovaj nacin, Mercedes-Benz vec decenijama odredjuje trendove prilikom razvoja vozila sa specijalnom zaštitom. Cilj strucnjaka je postizanje visokog zaštitnog delovanja uz što manju težinu vozila.

Ojacana struktura karoserije i modifikovana šasija

lntegrisano izvodjenje omogucava da se vec unapred ugrade u strukturu karoserije sva ojacanja koja su potrebna zbog povecane težine zaštitnih Mercedes-Benz Guard-program modela:

Vozila sa posebnom zaštitom u tri linije modela Mercedesa
• S-Guard: S 500 i S 600 u izvodjenju visoke i najvise zastite
• E-Guard: E 320 i E 500 u izvodjenju visoke zaštite B4
• G-Guard: G 500 koji se isporucuje u izvodjenju najviše klase sigurnosti B6 ili B7

lntegrisanu posebnu zaštitu ugradjenu u fabrici Mercedes-Benz nudi svojim kupcima od modelne godine 2003 u tri linije modela: u S-, E-, i G-klasi.

Na vrhu Mercedes-Benz Guard programa nalaze se dve limuzine, tehnicki i stilski unapredjene i dalje razvijene S-klase, koja se odlikuje citavim nizom novih, naprednih trendovskih inovacija. Marka automobila iz Štutgarta tako oprema V8-limuzinu S 500 (dugacka verzija) kao i novi, dvanaesto cilindariski vrhunski model S 600, da odgovaraju evropskim klasama otpornosti B4 (visoka zaštita) ili B6/B7 (najviša zaštita). Na taj nacin, njihove karoserije, uspešno ispitane od nezavisnih instituta – u zavisnosti od zahteva, ­odolevaju napadima pištoljima, puškama, ruccnim granatama ili eksplozivnim napravama.

Ekstremno visoku otpornost obezbedjuju, izmedju ostalog, oklopi od modernih materijala, kao što su kombinacije staklo-plastika i visoko otpornih specijalnih celika (visoka zaštita B4) ili specijalnog celika u sprezi sa plasticnim elementima (najviša zaštita B6/B7). Po spoljašnjem izgledu modeli sa posebnom zaštitom skoro se uopšte ne razlikuju od neke standardne limuzine S-klase.

Mercedes-Benz Guard-vrhunski model S 600, zahvaljujuci svom novo razvijenom Biturbo-pogonskom agregatu, razvija 500 KS i sa ovim vrednostima spada u najjsnažnije limuzine u svojoj klasi. Vec od 1800 obrtaja u minuti dvanaesto cilindarski motor razvija maksimalni obrtni moment od 800 Njutn metara i ubrzava od nule do l00 km/h u najvišoj klasi zaštite izvedeni S-Guard za samo 6,5 sekundi. S 500 opremljen je proverenim, 306 KS snažnim V8-pogonskim agregatom iz proizvodnje Mercedes-Benza.

E-Guard: dva modela sa posebnom zaštitom nove E-klase

Sa dve limuzine nove E-klase Mercedes-Benz proširuje program svojih širom sveta, proverenih modela sa posebnom zaštitom. E 320 i E 500 tako se opremaju u fabrici, da odgovaraju evropskoj klasi otpornosti B4 i da su otporni na veliko kalibarsku revolversku municiju.

Serijska oprema modela E-Guard sa cetiri sedišta u liniji modela Elegance, pored izuzetno zašticene kabine vozila, sadrži višeslojno staklo sa folijom od polikarbonata na unutrašnjoj strani, koja dodatno služi kao zaštita od rasprskavanja i gelera, elektricne podizace prozora u vratima vozaca, kao i žaluzine sa posebnom zaštitom na bocnim prozorima u kabini nazad. Šasija je specijalno uskladjena, a osim toga karakterišu je pneumatici (245/45 R l7) sa osobinama rada u nuždi, sa kontrolom pritiska u pneumaticima i tockovi od lakih metala u dizajnu sa l3 rupa.

E-Guard E 320 postiže /224 KS, osmocilindarski motor vozila E-Guard E 500. iz petolitarske zapremine motora razvija 306 KS. Elektronski upravljana gasna amortizacija Airmatic DC (Dual Control), koja se serijski isporuccuje za V8-model E 500, bocne vazdušne vrece u kabini kao i elektricna žaluzina za zadnje staklo, spadaju u obaveznu posebnu opremu novih E-Guard-limuzina. Elektricni podizac prozora za vrata suvozaca i za vrata u kabini, komunikacioni audio uredjaj kao i vetrobran sa grejanjem, isporucuju se po želji, pored citavog niza ostale specijalne opreme iz programa opremanja E-klase. Kao i kod svakog modela Mercedes-Benz Guard, proizvodjac automobila iz Štutgarta pruža i za nove limuzine sa visokom zaštitom E-klase, potpunu garanciju proizvodjaca.

G-Guard: Terenska vozila sa posebnom zaštitom, sa snažnim V8­ motorom

Mercedes-Benz isporucuje po želji i vozilo G 500 u dva izvodjenja sa posebnom zaštitom, koja odgovara evropskim klasama otpornosti B6 ili B7. lspod poklopca motora terenskog vozila nalazi se snažni V8-pogonski agregat, koji od 2800 obrtaja i minutu dostiže maksimalni obrtni moment od 456 Njutn metara i razvija maksimalnu snagu od 296 KS.

Tradicija: Posebna zaštita a la Mercedes-Benz od 1928.

• Premijera godine 1928

Pre više od 74 godine napravljen je i opremljen u fabrici, prvi Mercedes-Benz, kao vozilo sa posebnom zaštitom – tip W 08/460 Nurburg. Sledio ga je godine 1930. tip 770 K, koji je pružao odgovarajucu zaštitu i japanskom caru Hirohitu, a koji se i danas može videti u Mercedes-muzeju u Unterturkheimu. Od 1964., sa zadatkom da štite osobe ili vrednu robu u posebno opasnim situacijama, nudjen je veliki broj modela -­ od legendarnog Mercedes-Benz 600, preko modela 280 SE 3.5, pa sve do terenskog vozila G-klase.

Izvor: Net Auto

Istraživaci sa americkog univerziteta u Zapadnoj Virdžiniji ustanovili su kako razliciti mirisi mogu da imaju i snažan uticaj na vozace kada su budnost i koncentracija za vreme vožnje u pitanju.

Zakljucili su da su mirisi peperminta i cimeta najbolji što se tice uticaja na koncentraciju vozaca.

Americkim naucnicima u istraživanju su se pridružile i njihove britanske kolege.

Rukovodilac “mirisnog projekta” britanskog ”RAC Fondacije”, Su Nikolson, izjavila je pored ostalog:
“… kako je zapravo neverovatno koliko je njuh snažan osecaj i kako može sugestivno da deluje na coveka, bilo pozitivno bilo negativno”.
Produkt britanskog istraživanja, kako koji miris deluje na vozaca, je sledeci:

• Kamilica, lavanda i slicno bilje, koje se cesto koristi u osveživacima, ali ujedno i ciji se mirisi koriste u aroma-terapijama za lecenje nesanice mogu previše da opuste vozaca.
• Mirisi omota fast-fuda, svežeg hleba i sli?ni mogu da stimulišu vozacev apetit, a time, možda, i da ga ucine nervoznim; javlja se i želja za bržom vožnjom i agresivnosti na putu.
• Mirisi sveže pokošene trave, borove šume ili livadskog cveca uz drum može da deluje relaksirajuce, ali može i da vodi ka gubitku koncentracije, dok kod bolesnih od alergija može da prouzrokuje kijanje i suzenje ociju koje, naravno, takodje nije dobro sa bezbednosnog aspekta.
• Odredjeni mirisi parfema i losiona koji se koriste posle brijanja mogu da ometaju vozaca prvenstveno zbog nekakvih romanticnih asocijacija i slicno. (Ovo je, dakle, sasvim lican razlog ometanja koji se razlikuje od vozaca do vozaca.)
• Mirisi peperminta i cimeta mogu znacajno da poboljšaju koncentraciju vozaca, kao što mogu i mirisi kafe i limuna koji “bistre” um. I miris “novog auta” (ona mešavina raznih sredstava za cišcenje, plastike i cega sve ne) može takodje da pomogne boljoj koncentraciji vozaca.
• Miris mora, odnosno slanog morskog vazduha može da podstakne duboko disanje, a time i opuštanje i smirivanje vozaca. Jasno, samo bez preterivanja.

Izvor: Net Auto

U Kaliforniji je predstavljen nesvakidašnji automobil, sportski dvosed Tesla EV Roadster, do sada najzanimljiviji automobil na elektricni pogon. Proizvela ga je kompanija Tesla Motors realizujuci inicijalnu ideju o sportskom automobilu sa vrhunskim performansama i minimalnom potrošnjom goriva. Kompaniju koju je osnovao Elon Musk i sam projekat podržava i Arnold Scwarzenegger, guverner Kalifornije, a kao finansijeri tu su Jeff Skoll (eBay), Lary Page i Sergey Brin (Google).

Roadster koji dizajnerski neodoljivo podseca na Lotus Elise, dugacak je 3946 mm i izradjen od aluminijumske strukture sa oplatom od kompozitnih materijala, koji omogucavaju da je ukupna masa manja od 700 kg. Pokrece ga trofazni asinhroni cetvoropolni elektromotor snage 252 KS, koji postiže 13.500 obrtaja u minuti, što omogucava ubrzanje do 100 km/h za cetiri sekunde i najvecu brzinu vecu od 210 km/h. Performanse koje su do sada bile nezamislive za automobil koji pokrece elektricna energija. Treba napomenuti da se samo kod ove vrste pogona maksimalni obrtni moment postiže vec pri samom startu, tako da je efikasnost motora do 90 odsto dok je kod najboljih benzinskih motora ispod 30 odsto. Predvidjena su dva prenosna odnosa, i to 4.20:1 i 2.17:1.

Kao izvor energije koristi se 6831 litijum-jonska baterija, koje imaju dvostruko vecu gustinu energije od teških olovnih i nikl-kadmijumskih akumulatorskih baterija, vrlo su slicne baterijama koje se koriste u prenosnim racunarima. Veliku pogodnost predstavlja i to što se pune iz kucne elektricne mreže, preko obicne uticnice, za samo tri sata. Za pretvaranje jednosmerne struje u naizmenicnu, koja je potrebnu za napajanje elektromotora, koristi se invertorski DC/AC adapter. Medjutim, najveci napredak postignut je na polju autonomije, sa jednim punjenjem može da predje 320 do 400 km, zavisno od uslova vožnje.

Koeficijent vazdušnog otpora smanjen je na 0,24 da bi se postigle izvrsne vozne karakteristike uz što manje energije, a ugradjeni su i specijalni pneumatici sa malim otporom kotrljanja.

Kako bi sve optimalno funkconisalo brine se PEM sistem, odnosno upravljacka elektronika. Osim pretvaranja elektricne energije (npr. u baterijama je jednosmerna struja, a za pogon se koristi naizmenicna), upravljanja procesom regenerativnog kocenja, PEM je zadužen za kontrolu rada samog motora.

Potrošnja energije je oko 110 Wh/km ili preracunato prema americkom cenovniku oko jedan cent po milji, time je Tesla Roadster najmanje dvostruko efikasniji od najboljih hibrida na tržištu. Primera radi, ovo vozilo s 1 MJ energije prelazi 1,14 km, dok je Toyoti Prius ista energija dovoljna za 0,56 km.

Automobil je opremljen kao i vecina drugih modela te klase, tu su ABS i prednji vazdušni jastuci, za potpuni komfor brine elektricni paket, klima uredjaj… i na kraju kucni sistem za punjenje baterija.

Medju prvima Tesla EV Roadster isprobao je Arnold Schwarzenegger, koji je direktno zainteresovan za podršku proizvodnji, koja bi trebalo da se organizuje u Silicijumskoj dolini, vec 2008. Za sada komponente motora proizvode se na Tajvanu, a sklapanje se obavlja u Engleskoj.

Kompanija Tesla Motors objavila je da je projekat sportskog dvoseda završen, a pocetkom 2007. godine pocece da se primaju porudžbine. Najavljena je i nešto smirenija i prostranija porodicna verzija, s cetvoro vrata. Cena ovog neobicnog roadstera nije objavljena, ali prema nezvanicnim podacima ne bi trebalo da predje 100.000 dolara.

Izvor: Net Auto

Automobili predstavljaju nešto cega ne možemo da se odreknemo, oni su sastavni deo životnog standarda. Medjutim, njihovo zagadjivanje okoline znacajno utice na kvalitet života, kao i na globalno zagrevanje planete prouzrokovano izduvnim gasovima motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Pronalaženje rešenja koje bi ekološki bilo prihvatljivo traje permanentno vec dugi niz godina, kao alternativa fosilnim gorivima pojavljuju se alkohol, vodonik, elektricna i solarna energija, hidrogen… Ideja je beskrajno mnogo, kao i tehnickih problema koji ne dozvoljavaju da one zažive.

Pre tri godine u Londonu je predstavljen ekološki potpuno prihvatljiv automobil, koji, umesto klasicnih energenata, za pogon koristi komprimovani vazduh. Medjutim, tek se ovih dana pojavila vest da su pocele pripreme za njegovu proizvodnju i to u Indiji.

Po svemu sudeci automobil francuske kompanija Moteur Developpment International (MDI) na kompromovani vazduh bice jedno od najvecih dostignuca ovog veka. Pronalazac, Gaj Negre, razvio je motor sposoban da omoguci automobilu brzinu do 130 km/h koji može da predje 300 km sa jednim punjenjem rezervoara i to sve po ceni manjoj od 60 para (0,10 evra) po kilometru. Koji ne samo da obezbedjuje “nulto zagadjenje”, vec i procišcava vazduh. Automobil ima masu od 720 kg, dug je 3.84 m, širok 1.72 m i visok 1.75 m.

Posebno treba da se istakne da punjenje rezervoara može da se obavi na obicnom kompresoru za pumpanje pneumatika koji se nalazi na vecini benzinskih pumpi, a traje tri minuta. r ezervoar za vazduh može da se za 3-4 sata napuni i putem ugradjenog elektricnog kompresora, za šta je potreban obican mrežni utikac. Princip rada je sledeci: Komprimovani vazduh nalazi se u posebnim rezervoarima, a oslobadjanje, odnosno njegova dekompresija pokrece klipove motora, kako nema nikakvog sagorevanja, nema ni emisije štetnih materija i gasova. Još jedna prednost je i cinjenica da nema zagrevanja motora, tako da je promena ulja potrebna tek posle 50 hiljada predjenih kilometara.

MDI-ov automobil koji pokrece vazduh jedno je od najboljih rešenja za nezagadjujuci urbani prevoz. Buduci da njegova pokretacka moc potice od cistog vazduha, a ne od sagorevanja, izduvni gasovi su prakticno isti taj vazduh cija je temperatura 15 stepeni celzijusa. Ovu veoma važnu ekološku prednost dopunjuje i ekonomska: cena 100 km gradske vožnje manja je od jedne desetine koštanja goriva za obicne automobile.

Premda se projekat razvija u Francuskoj, daleko je poznatiji u Španiji, gde je koncept i nastao.

Poznato je da su ogromni resursi vezani za automobilsku industriju, ali u ovom slucaju situacija je u svemu drugacija i specificna. Iako francuski berzanski eksperti procenjuju da ce inovator Gaj Negre u buducnosti biti jedan od multimilionera, njegova kompanija zapošljava svega 50 inženjera, što je skromno u poredjenju sa hiljadama i hiljadama zaposlenih kod bilo kog evropskog proizvodjaca automobila.

Negre je insistirao na privatnom finansiranju od samog pocetka: “Skoro deset godina mi se bavimo intenzivnim istraživanjem i razvojem, tražeci i odbacujuci ideje i rešenja, placajuci plate sa visokim francuskim socijalnim troškovima, a sve to bez prodaje ijednog automobila. Ovo smo uspeli tako što smo sakupili veliki kapital prodajuci licencu za proizvodnju i koristeci investiranje oko 300 malih akcionara koji su verovali u projekat. Veliki broj javnih i komunalnih službi u Evropi obecalo je svoju podršku, ali tek onda kada smo mi dostigli završnu fazu “Aircar”-a, koristeci privatna sredstva.

Mi sve ovo ne radimo iz altruistickih pobuda, vec zato što ce ovaj projekat biti veoma profitabilan i unosan i generisace hiljade radnih mesta i mnoge koristi. Mi smo jedina marka automobila koja je uvela formu licence koja omogucuje malim privatnim preduzecima da ucestvuju u proizvodnji i prodaji automobila.”

MDI je razvio cetiri modela – gradsku verziju, taksi s pet sedišta, pick-up i kombi. Po ceni od oko devet hiljada evra, “vazduhomobil” bi u bližoj buducnosti mogao da postane vrlo popularan.

Izvor: Net Auto

U svemu obicno postoji “i druga strana”, kada su automobili u pitanju ona zastupa stav da automobil i razvoj saobracaja ne predstavljaju napredak, nego donosi više štete nego koristi. Prema ovom stavu industrjalizovane zemlje napravile su užasnu grešku kada su prešle na automobil kao instrument napredne gradske mobilnosti. Auto je sa sobom doneo znacajne nepredvidive posledice po urbanu sredinu i postao ozbiljan uzrok ekoloških, socijalnih i estetskih problema u gradovima. Gradski automobil:

Izazov leži u uklanjanju automobila i kamiona iz gradova i istovremenim unapredjenjem mobilnosti i smanjenju troškova prevoza. Kao jedino rešenje namece se zamena gradskog automobila, boljom alternativom ako ona postoji. Medjutim, namecu se pitanja: Šta bi se desilo da se kreira grad koji funkcioniše bez ikakvih automobila. Da li bi iko želeo da živi u takvom gradu? Da li to ima društvenog, ekonomskog i estetskog smisla?. Da li je moguce osloboditi se automobila i zadržati brzu i pogodnu mobilnost jednom ponudjenu?.

Javni prevoz je tipicno neadekvatna i spora zamena za auto. Potrebno je da to postane ugodan doživljaj i da zadrži prosecnu brzinu auttomobila u nezagušenom gradskom saobracaju. Ovo može da se postigne primenom proverenih tehnologija, ali gušce naseljeno susedstvo je prioritet za brzu mobilnost i ekonomican javni prevoz. Zagovornici ideje “grad bez automobila” smatraju da u buducnosti treba izgraditi što više takvih gradova, a kao ilustrativan primer navode Venciju. Ovaj italijanski grad je jedna od oaza mira bez obzira na najgušce naseljenu gradsku oblast na planeti.

Projekat ovakvih gradova rukovodjen je trojstvom principjelnih potreba: visok kvalitet života, efikasna upotreba resursa i brz prevoz ljudi i roba.

Brz prevoz treba da omoguci brz pristup svim delovima grada. U gradu od milion stanovnika bilo bi moguce da se stigne bilo gde u razumnom vremene, za manje od jednog sata. Putnici nikako ne bi trebalo da presedaju više od jedanput., stanice bi bile blizu jedna drugoj. Podjednako uzevši u obzir vreme i ogranicenu pokretljivost dece, starijih i onemocalih, potrebna je blizina stajališta javnog prevoza. Standard projekta je pet minuta hoda. Zelene površine bi bile dostupne, takodje, na pet minuta hoda od vrata skoro svakog doma. Zgrade bi trebalo da budu ogranicene na cetiri sprata, jer su se više zgrade pokazale kao neprikladne za ljude koji u njima moraju da žive.

Ekonomije gradova zavise od brzog i ekonomicnog prevoza robe. Grad koji namerava da ukloni kamione sa svojih ulica mora da stvori upotrebljivu mogucnost prevoza robe.

Premda veruju da gradovi bez automobila mogu da se izgrade i isticu da je Venecija dovoljan primer, projektanti su svesni i postojecih prepreka u realizaciji.. Cetiri milijarde stanovnika sveta u razvoju željno je da usvoji zapadni oblik upotrebe automobila. Trebalo bi ih upozoriti na troškove i ohrabriti da teret? Razvijene zemlje ne mogu da ospore pravo zemljama u razvoju upotrebu tehnologije i resursa koje one same vec poodavno koriste. Obzirom da je vecina automobila u svetu stvorena u razvijenim zemljama, one bi morale da budu predvodnici u kreiranju i izgradnji gradova bez automobila.

Gradovi bez automobila verovatno moraju da postanu norma krajem XXI veka, pre svega zbog energetskog ogranicavanje. Zato je dobro da se vec sada razmišlja na ovu temu i da se pocne sa pripremama za promene, što je prilika da se izgradi gradsko okruženje bolje od bilo kojeg dosadašnjeg.

Izvor: Net Auto

Velika vecina ucesnika u saobracaju svakodnevno ima priliku da procenjuje “dobrog vozaca”, jer ucestvuje ili vidja razlicite oblike ponašanja u saobracaju. Bez obrzira da li se radi o aktivnom ili pasivnom ucesniku, licno iskustvo deli se na ono prijatno, ali i na manje prijatno iskustvo.

Ako ste se nekada upitali: Da li na sklonost ka brzoj i opasnoj vožnji, ili, na sklonost ka kontrolisanoj i bezbednoj vožnji, utice i pripadnost odredjenom horoskopskom znaku – Odgovor je potvrdan.

Taro Asida, viši policijski inspektor i šef Odeljenja za sprecavanje saobracajnih nesreca u Tokiju, došao je do veoma zanimljivih otkrica. Na osnovu prikupljanja podataka o svim saobracajnim udesima u njegovoj oblasti, kao i višegodišnjim istraživanjem, sve vozace svrstao je u dvanaest grupa u zavisnosti od njihovog horoskopskog znaka. Pažljivo je proucavao svaku grupu, kako bi utvrdio slicnosti u nacinu vožnje i uzrocima nezgode ili udesa.

Inspektor Asida, u svom zakljucku navodi da za svaki horoskopski znak postoji glavni uzrok, tj. više faktora koji najcešce dovode do udesa i pri tome, daje i korisne savete za poboljšanje vozackih sposobnosti u zavisnosti od prirode znaka.

Rezultati istraživanja za svaki horoskopski znak izgledaju ovako

Izvor: Net Auto

U Auto-moto savezu Srbije pocetkom februara održan je prvi konstitutivni sastanak za lansiranje iRAP/EuroRap programa za procenu puteva u Srbiji u saradnji sa dr Suzy Charman i dr Joanne Hill, menadžerima medjunarodnog programa iRAP/ EuroRAP. Predstavnici AMS Srbije, koji je nosilac projekta, Svetske banke, kao jednog od znacajnijih finansijera i partneri iz Ministarstva za infrastrukturu, Uprave saobracajne policije MUP Srbije, JP Putevi Srbije i Univerziteta u Beogradu, istakli su da se program procene puteva, RAP, bazira na uspostavljanju priznatih medjunarodnih procesa i protokola kojima bi se obezbedio globalni okvir za realizaciju obimnih programa za unapredjenje performansi koje se odnose na bezbednost puteva.Gosti AMS Srbije bili su John Dawson, predsedavajuci EuroRap/iRap programa i Antony Bliss, vodeci strucnjak za pitanja bezbednosti saobracaja na putevima Svetske banke. Projekat ocenjivanja puteva po svetskim standardima u Srbiji planiran je za pocetak aprila meseca pa su predstavnici AMS Srbije u razgovorima sa ovim strucnjacima precizirali neophodne pojedinosti. Naime, više od 2.500 kilometara puteva u našoj republici, ocenice poseban tim koji ce specijalnim vozilom krstariti putevima Srbije i praviti video snimke uz unošenje svih relevantnih karakteristika puta u bazu podataka. Dobijeni materijali obradjivace se u AMS Srbije, a na osnovu prikupljenih podataka i prvih rezultata koji se ocekuju u novembru ove godine, moci ce da se urade potrebna projektovanja za poboljšanje puteva kao objekata, procene investicije i ulaganja i predlože rešenja za uspešnije sprovodjenje nacionalne strategije o bezbednosti saobracaja na putevima.

Da podsetimo, svake godine, 1,2 miliona ljudi pogine, a 50 miliona bude povredjeno ili trajno onesposobljeno u saobracajnim nezgodama na putevima. Takav smrtni ishod poredi se sa malarijom i tuberkulozom, a njegova cena iznosi skoro 3% svetskog bruto nacionalnog proizvoda. Saobracajne nezgode na putevima su trenutno „ubica broj 1“ mladih ljudi starosti od 10 do 24 godina u Evropi. RAP obezbedjuje metodologiju i priprema nas da ucinimo puteve bezbednim.

Da bismo se borili sa stradanjem u saobracajnim nezgodama na putevima, u stvarnom životu, moramo da preduzmemo akcije u svakom segmentu saobracajnog sistema. Potrebni su nam vozaci sa 5 zvezdica, koji voze automobile sa 5 zvezdica, na putevima sa 5 zvezdica.

Bezbedna saobracajna infrastruktura je najvažniji deo celokupnog sistema bezbednih saobracajnica. U vodecim razvijenim zemljama, studije pokazuju da se od ulaganja u infrastrukturu ocekuje da dvostruko više doprinese ocuvanju života od ulaganja u vozila i ponašanje vozaca. Zaista, moguce je dizajnirati puteve koji ce sami po sebi umanjivati mogucnost nastajanja saobracajnih nezgoda na putevima tako što ce ucesnicima u saobracaju pokazivati gde treba da se nalaze i kako na bezbedan nacin mogu da ih koriste, a takodje je moguce izgraditi i rezervne puteve koji štite ucesnike u saobracaju i pasivno su bezbedni u slucaju sudara.

EuroRAP poceo je s radom 2001. godine, kao paralela programa EuroNCAP. EuroRAP je brzo postigao uspeh širom sveta, i to u programima AusRAP, KiwiRAP, usRAP i iRAP. U samoj Evropi, program se trenutno realizuje u 23 zemlje. Dobar primer jeVelika Britanija gde se mape sa oznacenim rizicima objavljuju svake godine, pocev od 2002. godine, a ucinci se prate pocev od 2003. godine. U periodu od 2001. godine, EuroRAP je pomogao da se eliminiše 50% deonica puteva visokog rizika. Trenutno Agencija za auto-puteve, Velška skupština i Saobracaj Škotske obavljaju inspekcije nacionalne mreže saobracajnica. Ove nadležne institucije iskoristice podatke za planiranje i utvrdjivanje prioriteta za unapredjenje bezbednosti saobracaja na putevima unutar mreža saobracajnica za koje su nadležne. U Velikoj Britaniji su rezultati EuroRAP-a objavljivani na visoko-profilisani nacin, sa procenjenim brojem od oko 35 miliona licnih kontakata putem televizije, radija i štampanog materijala. EuroRAP aktivno angažuje sve zainteresovane strane i neposredne izvršioce iz domena bezbednosti saobracaja na putevima, a te aktivnosti ogledaju se u obukama, konferencijama i objavljivanju rezultata.

Treba pomenuti i primer Ceške Republike, u kojoj je u 2005.godini, 1127 ljudi poginulo u saobracajnim nezgodama na putevima. Približno 90 ljudi na milion stanovnika gine u Evropskoj Uniji, dok u Ceškoj taj broj iznosi 126. Studija o izvodljivosti EuroRAP-a u Ceškoj Republici završena je 2006. posle cega je usledilo mapiranje rizika. S obzirom da se mape rizika aktuelizuju svake godine, moguce je izvršiti pracenje ucinka tako da se vidi na kojim deonicama je bilo najviše poboljšanja, a na kojima još uvek postoji neprihvatljivo visok nivo rizika. Takodje bi bilo jako korisno da se zajednickim radom s nadležnim vlastima izvrši ocena mreže saobracajnica da bi se utvrdilo gde bi – uz adekvatno investiranje – mogao da se sacuva najveci broj ljudskih života.

Programi procene puteva imaju za cilj da na najbrži moguci nacin smanje broj poginulih i teže povredjenih lica u saobracajnim nezgodama na putevima, i to:

• • Utvrdjivanjem neprihvatljivih nedostataka u pogledu rizika i bezbednosti, koji mogu da se otklone prakticnim merama za unapredjenje stanja saobracajne infrastrukture
  • Obezbedjivanjem procene rizika koji cini suštinu kod donošenja strateških odluka u vezi sa unapredjenjem saobracajne infrastrukture, zaštitom od sudara i standardima koji se odnose na upravljanje saobracajem na putevima
  • Uspostavljanjem partnerskih odnosa izmedju onih koji su odgovorni za funkcionisanje sistema bezbednih puteva – auto-moto organizacija, proizvodjaca vozila i vlasti nadležnih za saobracajnu infrastrukturu

Tri su glavna protokola u programu EuroRAP:

• Mapiranje (oznacavanje) rizika: Prave se odgovarajuce mape na kojima se oznacava rizik od fatalnog ishoda ili težih povreda. Poseban utisak na mapama stvaraju kodirane obojene trake koje imaju za cilj lakšu interpretaciju njihovog znacenja.
• Pracenje ucinka: Kada se izvrši mapiranje rizika, onda je moguce pratiti ucinak na predmetnim deonicama puteva u toku odredjenog vremenskog perioda. U slucaju puteva sa najboljim rešenjima na njihovom unapredjenju, od onih koji su odgovorni za puteve traži se odgovor na pitanje koje sheme bezbednosti su primenjene, tako da (njihove) metode mogu da se primene i u drugim situacijama. Putevi sa vidno istaknutim visokim rizikom takodje su navedeni u ovom protokolu.
• Ocenjivanje putem zvedica: U protokolu ocenjivanja putem zvezdica, putevi se ispituju da bi se zabeležili atributi za koje se zna da mogu da uticu na verovatnocu pojave sudara i težinu povrede pri sudaru.

Rezultati EuroRAP-a obezbedjuju korisne informacije onima koji donose odluke i vlastima nadležnim za pitanja saobracajne infrastrukture, koje se potom koriste za kreiranje shema bezbednosti saobracaja na putevima i utvrdjivanje njihovih prioriteta.

Cilj ocenjivanja je da se ukaže na nedostatke u pogledu bezbednosti saobracaja na putevima. To je posebno korisno kod utrvrdjivanja prioritetnih zadataka u slucajevima u kojima su podaci o sudarima nedovoljni, nedostupni ili netacni/nepotpuni. Projektom iRAP razvijeni su instrumenti za upotrebu dobijenih podataka koji služe za ocenjivanje puteva, utvrdjivanje kontra-mera, procenu broja nastradalih, definisanje mogucnosti za investiranje i pomoc lokalnim izvršiocima pri dizajniranju mreže shema za unapredjenje bezbednosti.

Dva metoda ocenjivanja mogu da se koriste da bi se zabeležilo više od 30 svojstava za koja se zna da uticu na verovatnocu pojave i obim i težinu saobracajnih nezgoda na putevima. Prvi metod je “prolaz” (drive-through), kojim se beleže svojstva puta uz pomoc sprecijalne opreme, u toku vožnje tim putem. Drugi metod koristi visoko-definisani video zapis, s velikim brojem vizuelnih podataka, koji se kasnije kodira u laboratoriji uz pomoc specijalizovanog softvera. Prirucnici za preciznu obuku i detaljnu ocenu omogucuju doslednost u prikupljanju i ocenjivanju tih svojstava puteva. Više od 30 karakteristike puteva ocenjuje se i kombinuje kako bi se stvorila slika o ukupnoj bezbednosti infrastrukture na predmetnoj deonici puta – uzimaju se u obzir i verovatnoca da ce se desiti sudar i potencijalna težina povreda. Deonicama puta se dodeljuje ocena u vidu zvezdica, koja se zasniva na rezultatima iz prikupljenih podataka.

Logicki sistem koji u osnovi ima poznatu infrastrukturu na kojoj je zabeležen nedostatak bezbednosti, koristi se za kreiranje programa koji sadrže, ne tako skupe, kontra-mere kojima vrlo verovatno može da se spasi znacajan broj života. Broj žrtava koji putem ove akcije može da se sacuva, takodje se procenjuje.

Da bi se donele najbolje odluke u pogledu ulaganja, metodologijom ekonomskog utvrdjivanja cena koja se koristi kod iRAP-a, uporedjuje se cena implementacije shema bezbednosti saobracaja na putevima sa ekonomskim beneficijama spasavanja života i smanjenja stepena ozbiljnosti povreda. Metodologija za obracunavanje cene smrtnih slucajeva, ozbiljnosti povreda i kontra-mera je specificna za svaku zemlju i njeno stanje ekonomskog razvoja.

Program iRAP razvija instrumente koji se baziraju na internetu kako bi se omogucio unos podataka, dobijenih ocenom puteva, u centralnu bazu podataka iRAP-a. Razliciti korisnici puteva moci ce na taj nacin da kreiraju tabele, mape i grafikone prema svojim potrebama.

U pogledu unapredjenog dizajna saobracajnica, iRAP i EuroRAP zagovaraju upotrebu racionalnih, isplativih mera. Na primer, kad bi 10 miliona dolara trebalo da se potroši na put s jednom kolovoznom trakom, od tog novca mogao bi da se napravi 1.5 km auto-puta, 33 km puta sa 2+1 trakom ili 250 km adekvatne zaštite protiv izletanja sa puta. Spasavanje života ne mora da bude tako skupo.

Izvor: Net Auto

Japanska vlada planira da pocne industrijsku proizvodnju biogoriva od morskih algi kako bi doprinela rešavanju problema nedostatka sopstevnih energetskih resursa.  Za istraživanje je izdvojeno šezdeset miliona jena (373.000 evra). Razvojem projekta i uvodjenjem tehnologije bavice se korporacija Mitshubishi i dva velika centra za proucavanje mora u Tokiju i Kyotu.

Inicijatori projekta smatraju da je korišcenje morskih algi, cije su zalihe u priobalnim podrucjima Japana prilicno velike, u toj zemlji unosnije od korišcenja kukuruza i drugih poljoprivrednih kultura. Pored toga prerada žitarica u biogorivo vec je dovela do skoka njihove cene na svetskim tržištima.

Predvidjeno je da program istraživanja traje pet godina, tokom kojih ce da bude razradjena neophodna tehnologija za prelazak na industrijsku proizvodnju. Japanski strucnjaci smatraju da je ovaj projekat veoma perspektivan. Pri njegovom donošenju uzeta je u obzir i cinjenica da je naftna kompanija Royal Dutch Shell objavila planove za izgradnju slicnog eksperimentalnog sistema na Havajskim ostrvima.

Izvor: Net Auto