Francuska kompanija tvrdi da njen izum može da smanji potrošnju goriva za 35%

Uprkos svim dostignućima na polju motora sa unutrašnjim sagorevanjem, ostaje činjenica da su oni veoma neefikasni, tj. previše rasipaju energiju dobijenu sagorevanjem goriva.

Jedno od rešenja jeste korišćenje upravo toplote izduvnih gasova. Na ovoj ideji rade, na primer, BMW, VW i Honda, a neki prototipovi su već predstavljeni.

Međutim, najnoviji proboj, bar se tako tvrdi, napravila je francuska firma heat2power.

Njeni inženjeri kažu da se samo 30% energije nastale sagorevanjem goriva iskoristi za pokretanje točkova, dok se preostalih 70% izgubi kroz toplotu.

Stoga su razvili sistem koji radi relativno jednostavno – uz pomoć razmenjivača toplote izduvni gasovi zagrevaju gas pod pritiskom u zatvorenom sistemu, koji se potom širi i pokreće klip u cilindru.

Kretanje ovog cilindra se potom može iskoristiti za generisanje električne energije, ali se sam klip može uz pomoć posebnog kvačila povezati sa radilicom motora tako da direktno pomaže motoru.

Tvrdi se da bi primenom ovog sistema potrošnja mogla da se smanji za 15 do 35%.

Ostaje samo da ga testiraju u praksi i dokažu svoje tvrdnje – do tada, smatraćemo da je reč o još jednoj ideji koja deluje fantastično na papiru, ali se u praksi pokaže nefunkcionalnom.

Izvor: Auto Vesti

Citroenov šestostepeni elektronski menjacki sistem kombinuje manuelni šestostepeni menjac sa elektronski kontrolisanim elektro-hidraulicnim aktuatorom – pokretacem.

Ovaj sistem smanjuje vreme prenosa i obezbedjuje optimalnu kontrolu što se tice vremena i komfornosti prilikom promena brzina. Šta više, permanentna razmena informacija sa Elektronskim programom stabilnosti ESP (electronic stability program), obezbedjuje brzu reakciju menjaca radi savršene bezbednosti, kada je ESP aktivan.

Promena brzina

Šestostepeni elektronski menjacki sistem karakteriše elektro-hidraulicna kontrola kvacila i promena stepena prenosa. Kao rezultat, pedala kvacila izostaje, a isto tako i mehanicka veza izmedju rucice menjaca i menjackog sistema nije više potrebna.

Menjanje stepena prenosa omoguceno je pomocu kontrolne jedinice koja kontroliše dva aktuatora-pokretaca: prvi – aktuator menjackog sistema – obezbedjuje izbor i promenu stepena prenosa, drugi – aktuator kvacila – kontroliše kvacilo.

Promene stepena prenosa se odigravaju na sledeci nacin:
Vozac zahteva promenu stepena prenosa: bilo direktno u manualnom modu pritiskajuci “+” ili ” -” komande iza volana ili putem rucice menjaca, ili indirektno u automatskom modu otpuštajuci papucicu gasa, pritiskajuci kocnicu ili u zavisnosti od podloge puta, broja obrtaja motora, brzine vozila i uslova prijanjanja vozila na putu.

Menjacki kontrolna jedinica (racunar menjaca) prepoznaje zahtev i procesira ga. Racunar menjaca preuzima kontrolu nad kontrolnom jedinicom motora i aktuatorom kvacila. Obrtni moment se smanjuje, a kvacilo se progresivno aktivira da bi se izbegli neprijatni trzaji vozila. Kada je kvacilo aktivirano, racunar menjaca aktivira aktuator menjackog sistema.

Viljuška biraca brzina se deaktivira, nova brzina je izabrana i sinhronizovana, viljuška biraca brzina se reaktivira. Racunar menjaca progresivno otpušta kvacilo i kontroliše povecanje obrtnog momenta kako bi se izbegli neprijatni trzaji vozila.

Svih sedam koraka ponavljaju se u brzim sekvencama kako se nebi narušila neprekidnost pogona vozila. Prilikom povecanja stepena prenosa, period izmedju 0,4 i 1,2 sekunde neophodan je da bi se došlo do prolaska sistema kroz svih sedam koraka.

Elektro-hidraulicni kontrolni sistem
Mehanicka jedinica kontrolisana je pomocu elektro-hidraulicnog kontrolnog sistema koji obezbedjuje:

Mirne promene stepena prenosa – racunar menjackog sistema, koji kontroliše dva aktuatora, vrši transfer informacija sa jedinicom za kontrolu pogonskog motora kako bi se kontrolisala brzina motora i obrtni moment tokom procesa promene stepena prenosa. Sistem izracunava dinamiku promene obrtnog momenta kao funkciju razlike izmedju ciljnog obrtnog momenta i trenutnog – stvarnog obrtnog momenta, kako bi se optimizovao komfor prilikom promene stepena prenosa.

Minimalno vreme za promenu brzina – aktuator menjackog sistema opremljen je takozvanim S-CAM sistemom koji poboljšava vreme promene brzina. Aktivacijom S-CAM kocnice, promene od parnih ka neparnim brzinama realizuju se diagonalno, u jednom pokretu i podjednako lako kao i promene od neparnih ka parnim, koje se realizuju u liniji (pošto, respektivno, manuelni menjacki sistem zadržava H promene stepena prenosa uz napomenu da elektronski sistem ne dozvoljava preskakanje stepena prenosa vec promene na viši ili niži stepen obavlja sukcesivno).

Funkcionisanje pomenutog sistema omogucava veoma kratku promenu u viši stepen prenosa od oko 0,8 sekundi u manualnom modu i 1,2 sekunde u automatizovanom modu.

Odmerena kontrola kvacila za fino manevrisanje – aktuator kvacila kontrolisano upravlja kvacilom sa indikatorom pozicije kvacila koji prenosi informacije o poziciji u racunar svake dve milisekunde. Tranzicija izmedju brzina je perfektno kontrolisana i vozilom se odlicno manevriše.

Optimalno ponašanje vozila u svim situacijama – racunar menjaca takodje, razmenjuje informacije i sa ESP racunarom kako bi bila obezbedjena optimalna efikasnost kada je ESP aktiviran (kontrola kocnica, brzina motora i izabrana brzina).

Izvor: Net Auto

Prošlo je punih dvadeset devet godina od kada je vazdušni jastuk postao sastavni deo bezbednosne opreme u automobilu. Jedan od najznacajnijih izuma u oblasti bezbednosti u automobilu do danas je spasao hiljade ljudskih života i postao standardni deo opreme gotovo svih marki automobila.

Istraživanja su pokazala da su vazdušni jastuci samo u SAD spasili 14.200 ljudskih života, a u Nemackoj, zemlji u kojoj je i nastao, preko 2.500.

Premda su se prve ideje pojavile još pedesetih godina prošlog veka, u razvoj se krenulo deset godina kasnije. Nakon decenije istraživanja, stotina crash testova, Mercedes je 1980. lansirao prvi automobil opremljen vazdušnim jastucima. Bilo je to u modelu S-klase, lideru medju elitnim limuzinama. Dve godine kasnije, Mercedes oprema sve modele vazdušnim jastucima, što danas dostiže broj od 12 miliona Mercedesa.

Krajem devedesetih vazdušni jastuci postaju sve uobicajeniji u automobilu. Vazdušni jastuk za suvozaca predstavljen je 1988.godine, a deset godina kasnije stižu i bocni vazdušni jastuci, iznad i ispod prozora, ispod upravljaca… Uskoro može da se ocekuje dvocifreni broj vazdušnih jastuka kao standard u automobilu. Vazdušni jastuk ucnio je sudar dva vozila mnogo bezbednijimza vozaca i putnike.

Vrhunac pionirskih poduhvata na polju bezbednosti bio je sistem Pre-Safe predstavljen 2002. godine, gde veliki broj senzora i racunara upravlja brojnim parametrima vozila, sve u svrhu bezbednosti putnika. Ono što dodatno izdvaja ovaj sistem su mogucnosti da se izbegne sudar, a ako do sudara ipak, mora da dodje da ucini da putnici budu što bezbedniji.

Posle pionirskih napora u razvoju bezbednosti, posle ABS-a, deformacionih zona, samozatežucih pojaseva i raznih drugih inovacija na polju aktivne i pasivne bezbednosti u Mercedesu otkrivaju sledeci korak – aktiviranje vazdušnih jastuka pre samog sudara i individualizaciju zaštitnih sistema, što znaci da ce se vazdušni jastuk prilagodjavati godinama, stasu, starosti i polu osobe koju štiti.

Izvor: Net Auto

ldeja o proizvodnji laminiranog sigurnosnog stakla u automobilskoj industriji potice još iz davne 1904. godine, od patenta Džona Vuda. Prvi medjusloj bio je napravljen od prirodne smole drveta. Daljem razvoju bitno je doprineo Douard Benediktus koji je upotrebio želatin za bolje prijanjanje slojeva. Njegov patent zadržao se dugo godina pod nazivom Triplex i prvobitno se koristio u proizvodnji gas-maski i u avio-industriji. Godine 1938. Monsanto patentirao je staklo pod nazivom Saflex koje se sa manjim modiflkacijama zadržalo do danas.

U poslednjih nekoliko godina došlo je do znacajnog tehnološkog napretka u proizvodnji auto-stakala. Razlozi za intenzivan rad na ovom razvoju svakako su delovanje na osnovne karakteristike: smanjenje težine, poboljšanje nivoa pasivne bezbednosti, zaštita od UV zracenja, poboljšanje nivoa zaštite od buke i vibracija …

Najnoviji trend u automobilskoj industriji je da se i bocna i zadnje staklo na vozilu proizvode od višeslojnog EPG (Enhanced Protective Glas) stakla poslednje generacije koje znacajno smanjuje nivo buke koja prodire u vozilo.

Ova vrsta auto-stakala bitno smanjuje buku unutar vozila kao i uticaj buke koja potice od strujanja vazduha i vetra.

EPG sendvic napravljen je od cvrstog polivinil-bufirala (PVB) koji se postavlja izmedju slojeva stakla pod visokim pritiskom i temperaturom. PVB apsorbuje vibracije u staklu, što znacajno utice na smanjenje nivoa buke u vozilu. Ova stakla imaju istu debljniu kao i klasicna stakla, ali su i do 10 odsto lakša. Strukturu EPG «sendvica» cine spoljni stakleni slojevi od kojih je anti-UV sloj odvojen sa dva sloja polivinil butirala. Ukupna debljina stakla je 3,8 mm.

Preko 50 odsto svih kradja na vozilima obavlja se tako što se razbija bocno staklo. EPG stakla dovoljno su otporna da mogu da izdrže intenzivne pokušaje lomljenja cak 20-30 sekundi što je dovoljno (prema policijskim istraživanjima) da natera i najupornijeg kriminalca da odustane od kradje.

EPG staklo proizvedeno kao sendvic sa srednjim slojem od specijalne plastike (polivinil butiral) izuzetno je teško da se probuši li odvoji od staklenog sloja. Cak i kad se polomi stakleni sloj ostaje neraskidivo vezan za plasticni sloj, za razliku od klasicnog stakla koje se raspada u hiljade delova. Ova stakla predstavljaju znacajan element pasivne bezbednosti putnika. Svojim karakteristikamkoje su slicne onima koje poseduje vetrobransko staklo znacajno uticu na smanjenje posledica saobracajnih nezgoda. Prema podacima americke Nacionalne administracije za bezbednost saobracaja (NHTSA) cak 1300 Ijudi godišnje izgubi život zbog ispadanja kroz bocna stakla. EPG staklo puca pri udaru cvrstog tela, ali apsorbuje veliki deo energije i ostaje spojeno sa srednjim, plasticnim slojem. Ova stakla, takodje, u izvesnom smislu povecavaju perfomanse bocnih sigurnosnih jastuka jer predstavljaju siguran oslonac pri njihovom aktiviranju.

Klasicno staklo je projektovano tako da pri udaru prsne u hiljade komada, što implicira da u slucaju sudara na mestu bocnog stakla ostaje nezašticen otvor kroz koji mogu da ulete razni objekti i nanesu povrede putnicima. Kod EPG stakala bitno je umanjena ova opasnost, a gotovo potpuno je iskljucena mogucnost povreda usled udara kamena.

EPG stakla sa ugradjenim anti-UV slojem umanjuju uticaj sunceve energije i do 60 odsto, odnosno smanjuju temperaturu u unutrašnjosti vozila koje je izloženo suncu za 15 – 20°C.

Ova cinjenica znaci da je znatno smanjena kolicina energije potrebne za rashladni uredjaj u vozilu, a znacajno se smanjuje i vreme potrebno da rashladni uredjaj po ukljucivanju postigne željenu temperaturu. Ne manje važno, sa stanovišta komfora putnika je i to što je znatno prijatnije da se udje u vozilo sa ovakvim staklima ukoliko je bilo izloženo suncu, jer volan, sedišta i pojasevi nisu vreli. Takodj,e ne dolazi do oštecenja enterijera usled termickog delovanja sunca. EPG stakla reduciraju 95 odsto UV zracenja.

Izvor: Net Auto

Ovaj sistem se koristi na vozilima da bi sprecio da se prilikom kocenja bilo koji tocak blokira.

Zašto je ovo važno? Preko elektronski komandovane sile kocenja za svaki tocak posebno, ABS pomaže da se vozilo sacuva od zanošenja na putu i time omogucava njegovu punu stabilnost. Ovaj sistem obezbedjuje potpunu kontrolu nad vozilom pri kocenju, posebno kad se vozi po klizavom kolovozu ili kada mora naglo da se zakoci. Na vozilu bez ABS sistema, pri naglom kocenju, tockovi blokiraju i vozilo se obavezno zanosi i gubi pravac. Kod vozila sa ABS sistemom vozilo se ne zanosi i njime može, sve vreme naglog kocenja, da se upravlja.

Na rastresitim površinama (pesak, šljunak, sneg i sl.) put kocenja vozila sa ABS sistemom duži je od puta kocenja vozila sa konvencionalnim kocnicama. Kod konvencionalnih kocnica pneumatici se ukopaju u sloj peska ili snega i tako skrate put kocenja. Pošto ABS sistem svodi dejstvo kocenja na minimum kod vožnje po rastresitoj površini treba da se planira nešto duži put kocenja. Na normalnom kolovozu jako iskusni i vešti vozaci mogu sa konvencionalnim kocnicama, u poredjenju sa ABS sistemom, da zaustave vozilo sa neznatno kracim putem kocenja. U svakom slucaju ABS sistem pruža prednost jer uz njegovu pomoc ne može da se izgubi kontrola nad vozilom.

ABS sistem ne funkcioniše pri brzini vozila manjoj od 5 – 6 km/h. Ukoliko ABS sistem prestane da funkcioniše sistem za kocenje funkcioniše i dalje kao konvencionalni sistem za kocenje.

Princip rada ABS sistema sastoji se u sledecem: Broj obrtaja tocka neprekidno kontroliše elektronska kontrolna jedinica. Prilikom kocenja ona kontroliše i uporedjuje izmene broja obrtaja tockova. Ukoliko tockovi naglo uspore, elektronska kontrolna jedinica menja više puta u sekundi kocni pritisak i time sprecava da se tockovi blokiraju. Ovu promenu pritiska vozac oseca kao lako podrhtavanje pedale kocnice, ali samo pri naglom kocenju kada se aktivira ABS sistem.

Kada se vozilo nakon zaustavljanja ponovo pokrene, cuje se kratko zvuk elektromotora koji obavlja samokontrolu ABS sistema.

ABS sistem funkionuiše automatski i nije potrebna primena neke specijalne kocne tehnike. Jednostavno treba da se pritisne pedala kocnice bez “pumpanja” i ABS sistem se ukljucuje cim se pojavi mogucnost blokade tockova.

Osnovni elementi ABS sistema su :

• Senzor broja obrtaja tocka
• Elektronska kontrolna jedinica
• Hidraulicna jedinica
• Releji
• ABS upozoravajuca lampica

Senzori broja obrtaja tocka nalaze se na svakom tocku i šalju podatke o broju obrtaja tocka. U prostoru za motor nalazi se ABS aktuator koji se sastoji od elektronske kontrolne jedinice, hidraulicne jedinice, releja i pumpe sa motorom. Na osnovu signala koji dobija od elektronske kontrolne jedinice, hidraulicna jedinica propušta ili zaustavlja pritisak kocenja, kojim vozac komanduje preko pedale kocnice i na taj nacin sprecava blokiranje svakog pojedinacnog tocka. Nakon pritiska pedale kocnice kocni pritisak dolazi u hidraulicnu jedinicu i iz nje do kocnica na tockovima. Na osnovu signala koji u elektronsku kontrolnu jedinicu šalju senzori broja obrtaja tocka elektronska jedinica preko releja šalje komande hidraulicnoj jedinici koji pritisak da propusti u koji tocak.

ABS sistem ima mogucnost stalnog samo-testiranja svih svojih izvršnih delova i u slucaju da dodje do otkazivanja funkcionisanja nekog od njih, pali se ABS upozoravajuca lampica koja se nalazi na instrument tabli.

Da bi ABS sistem mogao da funkcioniše ispravno, potrebno je da na vozilo budu ugradjeni tockovi i pneumatici koji odgovaraju podacima iz uputstva za rukovanje i održavanje, koje se dobija uz svako vozilo pri kupovini. Ako se koriste pneumatici koji nisu odgovarajuci ABS sistem nece funkcionisati ispravno. To se javlja jer ABS sistem uporedjuje izmene broja obrtaja tockova i meri usporenje na osnovu toga. Kod zamene tockova i pneumatika o ovome posebno treba da se vodi racuna.

Ukoliko se upali ABS kontrolna lampica za vreme vožnje i ostane da svetli, u ABS sistemu odstoji neispravnost. U tom slucaju:
•  Zaustavite vozilo pažljivo uz ivicu kolovoza.
•  Iskljucite motor i ponovo ga pokrenite.

Ukoliko upozorna lampica zasvetli na kratko i ponovo se ugasi, sistem je u redu. Ukoliko upozorna lampica i dalje svetli neophodnio je da se ode u ovlašceni servis. Ukoliko ABS sistem prestane da funkcioniše, kocni sistem i dalje funkcioniše kao konvencionalni sistem za kocenje bez ABS sistema.

Izvor: Net Auto

Danski specijalizovani proizvodjac elektronike i Hi-Fi opreme, Bang & Olufsen, je razvio za vrhunski model Audi A8 audio-sistem buducnosti koji je i u luksuznoj klasi automobila postavio nove kriterijume.
Audi je na sajmu automobila u Frankfurtu IAA 2005. predstavio prvo vozilo sa B & O Advanced Sound System-om, a u ponudi je od pocetka godine.
Inovativan dizajn i napredna tehnika, uz to najviši moguci kvalitet materijala i završne obrade vrednosti su kojih se podjednako pridržavaju dva kooperaciona partnera Audi i Bang & Olufsen.
Karakter modela Audi A8, kao limuzine sa najviše sportskog duha u segmentu luksuznih automobila, predstavljen je progresivnim izgledom i tehnologijama koje u svim oblastima predstavljaju sam vrh proizvodnje automobila. Aluminijumska konstrukcija karoserije Audi Space Frame, permanentan pogon na sva cetiri tocka quattro i Multi Media Interface MMI samo su tri primera motoa marke Audi “Vorsprung durch Technik” (“napredak sa tehnikom”).

Napredak koji Bang & Olufsen Advanced Sound System prenosi i na zvucnu dimenziju. Ovaj sistem, specijalno razvijen za model A8, u obzir uzima konkretne zvucne karakteristike enterijera, kao što su zapremina prostora, oblik i vrsta korišcenih materijala. Takodje, uzimaju se u obzir i brzina vožnje, uticaji vetra kao i trenje izmedju asfalta i pneumatika. Za perfektan doživljaj zvuka u modelu Audi A8 zaslužno je ukupno 14 vrhunskih aktivnih zvucnika u tehnologiji Acoustic Lens Technology koju je razvio B & O, sa pojacalom snage vece od 1.000 W. Specijalno za Audi A8 konstruisane su i maske zvucnika od brižljivo obradjenog eloksiranog aluminijuma – materijala od koga je napravljena i karoserija ove sportske luksuzne limuzine. Iza obloga smešteni su aktivni zvucnici sa odgovarajucim pojedinacnim pojacalom za svaki zvucnik. To omogucuje precizno prilagodjavanje akusticnih karakteristika zvucnika konkretnoj funkciji u okviru celine.

Svi zvucnici nalaze se u zatvorenim kucištima. To omogucuje apsolutnu kontrolu zvucnika, nezavisno od mesta ugradnje cime se posebno eliminišu smetnje koje nastaju usled rezonancije. Dizajn Sound System-a uverljivo se uklapa u sportsko-luksuzni ambijent modela A8 i dopunjuje ga svojim futuristickim izgledom. Aktiviranjem sistema, iz instrument-table automatski izlaze dva visokotonca (lens-technology), cije precizno podešeno horizontalno zracenje prenosi izuzetno detaljnu zvucnu sliku do svih sedišta. Ovo je spoj fascinacije vidljive tehnike i zvucne briljantnosti novog Bang & Olufsen Advanced Sound Systema.

Izvor: Net Auto

Aerodinamika se bavi nalaženjem ravnoteže izmedju oblika, funkcije i zakona fizike. Vazdušni tunel pokazuje koliko je dizajn novog vozila zaista uspešan.
Sa svojih 5.5 metara u precniku, džinovski ventilator sa devet krila nadvišava posetioce i deluje da je više nego sposoban da stvori pravi uragan na pritisak dugmeta. Medjutim, to je tako samo na prvi pogled. “Maksimum vazdušne brzine koji se ovde proizvodi jeste samo 30 km/h – jedva nežan povetarac”, objašnjava dr Ralf Neuendorf, specijalista BMW Grupe za testiranje opreme. “Ali to je više nego dovoljno za naše potrebe. Mudrost je u tome što propustimo ovu vazdušnu struju kroz brizgalicu koja je na samom ulazu u test komoru.” Ova brizgalica ubrzava protok vazduha do regularne brzine od 140 km/h – što je jednako snazi uragana 12, najvišem stepenu na zvanicnoj skali brzine vetra. Ako je to neophodno, protok može da se ubrza sve do 180 km/h.

Vazduh ne klizi glatko kroz prostorije za ispitivanje. Pre nego što dodje u kontakt sa vozilom koje se testira, on prolazi kroz jedan broj složenih medjufaza. Prvo vazduh, koji zagreva ventilator, mora da se rashladi do sobne temperature, tako što prolazi kroz zid od 63 razmenjivaca toplote, a svaki je velicine kamionskog hladnjaka. Kad se ohladi, strujanje se okrece za 180 stepeni, pre nego što se svaka dodatna turbulencija ne izgladi nekom vrstom high-tech sita. Sve to pomaže da se obezbedi ujednacen protok vazduha, što je kljucno za kvalitet simulacije.

Iznenadjenje predstavlja cinjenica da ovaj prilicno jedinstven dizajn vazdušnog tunela stvara dva vazdušna toka. Svaka strana test komore, duplikat je kao u ogledalu iste tehnologije – ventilator, razmenjivac toplote i ispravljac protoka. Blagi lahori koje stvaraju gigantski ventilatori prvo se susrecu neposredno pre nego što udju u ispravljac protoka, posle cega se ubrzavaju duž centralnog tunela kroz ono što Ralf Neuendorf zove “brizgalicom” – mada ovaj naziv teško da daje pravu predstavu o velicini. Jedinica o kojoj je rec je džinovski, konveksni, sužavajuci portal koji meri 20 kvadratnih metara u preseku. Ovaj deo vazdušnog tunela, koji funkcioniše vrlo slicno fenu za kosu ili prskalici zakacenoj za baštensko crevo, generiše ubrzanje sabijanjem. Na drugoj strani tunela ubrzani vazduh usmerava se nazad u kolektor, razdvaja u dva vazdušna toka i ciklus pocinje iznova.

Test vozilo postavljeno je na obrtnu plocu kako bi se omogucila simulacija vetra iz raznih uglova – ukljucujuci i lateralne ukrštene vazdušne struje. Svaki tocak oslonjen je na metalnu plocu povezanu sa izuzetno složenim mernim mehanizmom koji se nalazi ispod, na podu. Ove vage su u stanju da izmere i vertikalno i horizontalno opterecenje, što ljudima koji ga testiraju ocitava merenja i za potisnu i za aerodi-namicnu vucu.

Sven Klussmann, šef tima u odeljenju za aerodinamiku moto sporta i napredni dizajn, objašnjava cetiri osnovna kriterijuma koji najviše brinu strucnjake za aerodinamiku. Prvo, njihov prevashodni cilj je da minimizuju potrošnju goriva i emisije gasova, stvarajuci oblike koji su najuspešniji u pogledu vuce. Drugi faktor tice se stabilnosti smera i prianjanja na putu, drugim recima, maksimalnim povecanjem kontakta sa tlom minimizuje se podizanje. Treci aspekt je obezbedjivanje funkcionalne bezbednosti. Suštinski, to znaci obracanje dužne pažnje na rashladne procese za motor i kocnice. A cetvrta oblast fokusira se na aspekte komfora, kao što je tok vode na prozorima i kvakama od vrata u vlažno vreme, a pored toga smanjuje se buka vetra što je više moguce. Složenost ovog poslednjeg fenomena naveli su BMW da investira u svoj akusticki vazdušni tunel

Ponekad nije moguce da se usklade sve ove namere u jedan jedinstven dizajn, mnoge odvažne ideje neminovno se odbacuju iz tehnickih razloga još u ranoj fazi. Specijalisti za aerodinamiku i dizajneri blisko saradjuju tokom citave faze razvoja karoserije kako bi obezbedili najuskladjenije moguce rezultate. Ono što ove dve profesije objedinjuje jeste, medjutim, želja da se dostigne estetsko savršenstvo. Mada nije zvanicno grana inženjerske nauke, aerodinamika je i dalje neka vrsta umetnicke vododelnice kojoj neodoljivo teže proizvodjaci automobila. Razumljivo je onda što možda i polovina specijalista za aerodinamiku dolaz iz domena aeronauticke i svemirske tehnologije, tradicionalno rezervisanog za elegantan i aerodinamican dizajn.

Svaki nacrt koji dospe na suženu listu morao je prethodno vec da potvrdi svoje osnovne aerodinamicke kvalitete u kompjuterskoj simulaciji. Stoga vazdušni tunel nikad nije polazna tacka – to je završna škola gde se iznalazi optimalni oblik za svaki detalj na vozilu.

Pre nego što se prototip potpuno izgradi, svi testovi vazdušnog tunela primenjuju se na modelima 1:2.5, cije je jezgro nacinjeno od specijalne pene, a površina je od pecene gline. Modeli u punoj razmeri grade se tek pošto odredjeni dizajn prodje pet ili šest preliminarnih faza dizajna. Prostornim okvirom koji obezbedjuje neophodnu rigidnost i ovde je spoljašnji omotac školjke karoserije napravljen od gline.
Glina je materijal koji su dizajneri vozila BMW odabrali, jer je malo materijala sa kojima može tako lako, brzo i intuitivno da se radi. Sa modelima od gline, nezadovo-ljavajuci rezultat testa cesto može da se poboljša na licu mesta uz malo veštog dopunjavanja ili dodatnog modelovanja. Pozadinska turbulencija je najteža pojava za savladavanje, pošto ona stvara kocni vakuum koji uzrokuje preko 50 odsto aerodinamicke vuce. Uz tockove koji su uzrok dodatnih 30 odsto, zadnji kraj i izbocenost tockova uvek su predmet posebne pažnje. Ako strucnjaci uspeju da ukrote turbulenciju u ovim prostorima, onda ce oni naciniti znacajan pomak u dobijanju nepredvidive bitke sa vetrom.

Kako bi se otkrila tacna lokacija neželjene turbulencije, strucnjaci za aerodinamiku koriste male senzore u obliku metalnih, vrlo tankih traka. Oni registruju pritisak vazduha kroz rupicu velicine ciode i to prenose do mernih sprava u pozadini. U kasnijoj fazi, za završene prototipove i serijska vozila, na primer, senzori sa integrisanom mernom tehnologijom umecu se direktno u spoljašnji omotac karoserije. Oni pretvaraju vrednosti pritiska koje ovi senzori zabeleže u jedan elektricni signal, koji može da se išcita i zabeleži na ugradjenom kompjuteru. Ovakav ucinak vredan je investiranja, pošto se podaci koji se ovako prikupe pretežno koriste za bazicna istraživanja. BMW oprema vozila za testiranje na ovakav nacin kako bi se napravila uporedna merenja izmedju testova vazdušnog tunela i stvarnosti putnog saobracaja, što je važan izvor fizickih podataka za buduci razvoj.

S druge strane, svaka turbulencija koja se javlja oko vozila – tj. ne direktno na površini vozila – može jedino da se ispitiuje uz pomoc vazdušnog tunela. Ovo je, takodje, vitalni deo procedure testiranja, pošto “skrivene” tacke turbulencije cesto uzrokuju usporavanje na najneocekivanijim mestima. Da bi se utvrdile te tacke, precka sa robot-rukom uvlaci senzore pritiska u svaki deo protoka vazduha. Ubacivanjem tankog mlaza dima ili prikacivanjem traka, svaka interferencija onda može graficki da se reprodukuje u slikama koje su nam vec poznate po objavljenim eksperimentima u vazdušnom tunelu.

Još jedan fenomen koji može samo da se posmatra ali ne i da se meri jeste disperzija kišnih kapi usled nadilazeceg vetra. Pošto ni dim ni trake u ovom slucaju ne pomažu, koristi se voda koja reflektuje ultraljubicastu svetlost. Cetiri fine brizgalice prskaju “fluorescentnu kišu” u vazdušni tok ispred vozila. U zamracenoj komori za testiranje, vodene kapi bljeskaju sablasnom plavicastom svetlošcu pod UV zracenjem. Citav test beleži se iz raznih uglova pomocu video kamera. To strucnjacima za aerodinamiku omogucava da optimizuju dizajn krilnog ogledala, na primer, tako da i tokom provale oblaka mlaz bude kanalisan duž prozora sa strane ne sprecavajuci pozadinsku vidljivost.

Inženjeri rade na vrhunskom tehnickom nivou kako bi postigli optimalnu kombinaciju estetike, bezbednosti i komfora. I stalno iznova dokazuju da aerodinamicki optimizovani oblici ne moraju da budu uvek glatki i neugledni, vec i oni mogu da imaju svoj sopstveni identitet.

Izvor: Net Auto

Ako vas put nanese u neki od Muzeja automobilizma, videcete da su prvi automobili bili opremljeni tockovima koji su bili obloženi debelom gumenom oblogom koja je, pre svega, imala ulogu da poboljša udobnost. I tako se vozilo sve do pojave pneumatskih guma. Od tada pa do danas pneumatici su obavezni deo svakog vozila, i niko ne dovodi u pitanje tu cinjenicu. Jedino što se tražilo od njih je da prate razvoj automobile i omoguce im da i dalje budu sigurni u vožnji koja je postala brža i zahtevnija.

Na razne nacine pokušavano je da se brojna “ranjiva” mesta pneumatskih guma prevazidju – preko konstrukcije, novih materijala… Medjutim, sve je to uspevalo ili odlazilo u zaborav, ali pneumatska guma ostala je ono što je bila i kod Thomsona i kod Dunlopa – obloga napunjena vazduhom koja služi da prima i prenosi pogonske sile, koci, nosi teret i omoguci udobnu vožnju. Ponekad je neka od tih osobina trpela na racun neke druge, ali to je realnost u svetu pneumatika.

Opcija da tocak bude u jednom komadu oduvek je bila vrlo atraktivna i brojni su pokušaji da se to ostvari. Još 1982. godine, u vreme svoje najvece moc , Good Year pokušao je da ostvari tako nešto i nazvao ga lntegral Wheel Tire. Ali to nije zaživelo. Potom se pojavio švedski inženjer Hansson 1988. sa slicnim konceptom i na kraju 2004. vodeci svetski proizvodjac pneumatika Michelin, sa svojim izumom.

Michelin je svoje rešenje predstavio na prošlogodišnjem North American Auto Show – NAIAS u Detroitu, pod nazivom Tweel i predstavlja kombinaciju Tire i Tweel. Konstrukcijski je vrlo prosta, kudikamo prostija od pneumatskih guma i sastoji se od necega što bi trebalo da bude naplatak koji povezuje, sve to sa osovinom, poliuretanskog prstena sa paocima, brejkera i gumenog gazeceg dela. Tako da u stvari zamenjuje kompletan tocak.

U Michelinu navode da Tweel ima niz prednosti u odnosu na radijalne pneumatike. Najpre jednostavnost izrade i konstrukcije, pa smanjenje broja delova i težine, potom nemogucnost proboja i oštecenja, duži životni vek i jednostavno protektiranje. Sa stanovišta voznih osobina Tweel zadržava sve dobre osobine radijalnih pneumatika i strahovito poboljšava ono što je “rak rana” svih pneumatika – bocnu stabilnost. Time se znacajno poboljšavaju i upravljivost na pravcu i u krivi­ni i osecaj vožnje na volanu.

S obzirom da je Tweel neka vrsta amortizujuceg sistema, postoji mogucnost da postojeci sistem amortizacije potpuno ili konceptualno, zameni ili da ga rapidno smanji. Za to je neophodno da se radi na materijalima za poliuretanski prsten i paoke kako bi taj najosetljiviji deo postao ono što se predvidja. Predvidjen životni vek Tweela je najmanje duplo duži od životnog veka pneumatika što uz mogucnost protektiranja cini da on bude gotovo koliko i životni vek automobila. Tweel je u fazi ozbiljnih ispitivanja, cak i na automobilima, i jedini “problem” je zasada buka pri brzinama preko 80 km/h. Do trenutka dok ovo inovativno rešenje ne bude potpuno spremno da zameni pneumatske gume, primenjivace se za neka vozila koja se manje opterecuju i sporije krecu kao i u vojne svrhe.
Naravno, kao i svakoj novini i ovoj, trebace dosta vremena da zaživi. Ali, kako kažu ljudi iz Michelin American Research and Development Co i radijalnim gumama je trebalo tridesetak godina da postanu

Sedam brzina za manju potrošnju i bolje performanse

Od jeseni 2003. godine Mercedes-Benz sve svoje modele sa osam cilindara E-klase, S-klase, CL-klase i SL-klase serijski oprema novim i inovativnim automatskim menjacem 7G-TRONIC. Menjac izvanrednih svojstava donosi brojne prednosti, medju kojima treba istadji istaknuti smanjenu potrošnju goriva, vecu udobnost i vecu brzinu menjanja stepena prenosa.
Ovo je prvi menjac u serijskom automobilu koji ima cak sedam stepena prenosa za vožnju napred i dva stepenaqza vožnju unazad. Time Mercedes-Benz ponovno dokazuje svoju tehnološku superiornost u svetu putnickih automobila.

Novi automatski menjac, konstruisan je da bi izdržao visoke obrtne momente do 700 Nm, i ugradjuje se u modele E 500, S 430, S 500, CL 500 i SL 500 u kojima je zamenio automatski petostepeni menjac.

Zahvaljujuci tehnickom napretku, novi menjac u mnogo cemu nadmašuje dosadašnji. Potrošnja se, z avisno od modela uslovima za testiranje, smanjila i do 0,6 litara, što je respektabilnih pet odsto, dok u realnim svakodnevnim uslovima ušteda prelazi i jednu litru na 100 kilometara. Vreme promene stepena prenosa sada je skraceno izmedju 0,1 i 0,2 sekunde, što kao posledicu ima još spontaniji odziv na gas i bolja ubrzanja. U odnosu na dosadašnji menjac, ubrzanja od 0 do 100 km/h su bolja i do 0,3 sekunde. Još je veci efekat na medjuubrzanja. Za ubrzanje od 60 do 120 km/h sada je, zavisno od modela, potrebno i do 2,1 sekunde manje. Uz sve nabrojano mora da se naglasi da je menjanje brzina sada osetno nežnije i tiše, što znacajno doprinosi komforu. Dodatni doprinos komforu i potrošnji je i to što ovaj menjac sada omogucuje znatno manje naprezanje motora (pri brzini od 100 km/h, broj obrtaja je, zavisno od situaciji, za 800 do 1000 manji). Osim standardnog nacina rada vozacu je na raspolaganju i rucno menjanje, kao i komforni C2 nacin prilikom kojeg vozilo krece u drugoj brzini i ranije menja stepene prenosa što rezultira dodatnim povecanjem komfora i smanjenjem potrošnje.
Svoje impresivne karakteristike novi menjac, može pre svega da zahvali povecanju broja brzina na sedam i upotrebi najsavremenijih materijala. Tako je, da bi masa kod 7G-TRONIC-a ostala gotovo ista kao kod menjaca s pet brzina, upotrebljen ultralaki magnezijum. Ovaj menjac je za samo 41 mm duži i za oko 2 santimetara uži od prethodnika što je dodatna potvrda kolika je pažnja posvecena njegovoj konstrukciji.

Novorazvijeni 7G-TRONIC predstavlja petu generaciju automatskih menjaca marke Mercedes-Benz i tako nastavlja dugu i uspešnu tradiciju: od 1959. godine kompanija iz Štutgarta proizvela je više od 11 miliona automatskih menjaca. Danas su svi modeli S-klase serijski opremljeni automatskim menjacem, a za njega se odlucuje i 88 odsto kupaca E-klase kao i 65 odsto kupaca C-klase.

Izvor: Net Auto

Head-up Display je novi sistem koji omogucuje vozacu da drži pogled na putu, dok se informiše o važnijim informacijama o vožnji. BMW prvi je evropski proizvodac automobila koji je proizveo head-up display za projekciju osnovnih informacija o vožnji, preko vetrobranskog stakla u vidno polje vozaca. Slika u boji projektuje se iznad poklopca motora na put, izvrsno vidljiva u svim vremenskim i svetlosnim uslovima.

Head-up display originalno je proizveden za avijaciju i decenijama je bio sastavni deo aviona. Od kasnih osamdesetih godina, neki automobili u SAD bili su opremljeni ovim sistemom, ali njegova sposobnost bila je relativno ogranicena – prikazivao je samo brzinu i upozorenja u slucaju opasnosti, a bio je i teško citljiv.

Od 1997. godine Gunnar Franz, projekt menadžer Head-up Display i njegov tim zapoceli su s implementiranjem ove obecavajuce informacione tehnologije. Prekretnica je bilo predstavljanje tzv. TFT flat ekrana. Skracenica TFT dolazi od Thin Film Transistor, a znaci da se svaki element slike (pixel) na ekranu sastoji od posebnog tranzistora i može da se individualno kontroliše. Sa 128 LED dioda poboljšan je nivo osvetljenosti podloge. Prvi put mogli su da se upotrebe graficki prikazi, pa tako i navigacioni simboli.

Istraživanja su dokazala da je vozacu potrebno upola manje vremena da procita podatke na Head-up Displayu, nego kad ih cita s instrument table (za dve sekunde, koliko je potrebno za pogled na instrument tablu, automobil predje više od 44 m pri brzini od 80 km/h). Citanje s head-up displaya je takodje mnogo prijatnije, s obzirom da se slika pojavljuje na udaljenosti od oko dva metra od ociju, tako da oci ne moraju da se prilagodjavaju s velike udaljenosti na malu kao što je slucaj s instrument tablom. Sistemski projektor smešten je iza table sa instrumentima, a slika velicine 1,6 inca, sa 65.000 piksela, projektuje se na vetrobransko staklo pomocu cetiri ogledala i zatim reflektuje iznad prednjeg kraja poklopca motora. Osvetljenost slike varira, zavisno od okruženja u kojem se automobil vozi. Zahvaljujuci senzorima, iskljucuje se svaka mogucnost da vozac nocu bude zaslepljen Head-up Display-em.

Izvor: Net Auto

U nastojanjima da se stvori što brži automobil sa što efikasnijim motorom od sredine 20-tih godina prošlog veka uveden je u upotrebu tzv. olovni benzin. Od prvog takvog benzina, ciji se oktanski broj nalazio izmedju 40 i 60 do danas se razvio visokooktanski benzin sa oktanskim brojem od 89 do 98.

Tokom nekontrolisanog eksplozivnog sagorevanja benzina bez olova u cilindru motora generiše se snažan udarac na klipove (sa stepenom sabijanja do 17:1) što za posledicu ima ubrzano habanje pokretnih delova motora. Da bi se motor zaštitio od ovih udarnih opterecenja u benzin se kao aditiv godinama dodavao alkil-olovo (tetrametil ili tetraetil olova). Uloga alkil-olova bila je da uspori proces eksplozivnog sagorevanja tako da je na taj nacin štitilo motor, a nije smanjivalo njegove performanse. Kolicina olovnih aditiva dugi niz godina dostizala je vrednosti od 0,5 do 1,1 grama po litru visokooktanskog benzina. Sa razvojem drumskog saobracaja i sa porastom potrošnje benzina u svetu su se godišnje trošile stotine hiljada tona olova samo kao aditiv za benzin. Prilikom sagorevanja benzina olovo se oksidisalo tako da se kao fina prašina izbacivala kroz izduvne sisteme duž svih saobracajnica.

Posledice prisustva olova u životnoj sredini coveka dostigle su neslucene razmere. Olovo je postalo prisutno svuda oko nas: u vazduhu, u vodi i u hrani. Covek je, dakle, nesvesno unosio olovo u organizam u preteranim kolicinama. Efekti trovanja u visoko-razvijenim zemljama do 70-tih godina dostizali su takav obim da se niko nije više mogao zaštititi. Pretpostavlja se da je više od 20 posto stanovništva u razvijenim zemljama bilo u ozbiljnoj opasnosti. Najugroženija su bila i ostala deca. Iz tih razloga pocetkom 70-tih godina preduzete su razne mere da se sadržaj olova u benzinu znatno smanji, a osnovni motiv za to bilo je evidentno trovanje ljudi.

Kao prvi preduzet korak protiv trovanja olovom bio je da se smanji upotreba olova u benzinu na manje od jedne petine. Ta koncentracija, nešto manja od 0,15 g/lit benzina je na zapadu ostvarena još krajem 70-tih godina. Dugogodišnja i opsežna istraživanja sprovedena od strane zdravstvenih radnika u SAD i Nemackoj, koja su se odnosila na toksikološke uticaje olova na zdravlje stanovništva, pokazala su da sa padom sadržaja olova u benzinu sa vremenom opada i sadržaj olova u krvi dece i odraslih. A kako je naša tehnologija za proizvodnju benzina na nivou iz 80-tih godina, koncentracija olova u našim benzinima je znatno iznad zapadnog nivoa te u našoj zemlji i dalje postoji opasnost od trovanja olovom. Medjutim, podaci o trovanju olovom kod nas nisu pristupacni javnosti iako iskustva drugih zemalja posredno ukazuju da taj problem postoji i kod nas.

Novi aditivi koji se danas po najnovijim tehnologijama ubacuju u benzin, a koji zamenjuju alkil-olovo, su aromaticni ugljovodonici kao benzen i njegovi derivati ili kiseonicni derivati ugljovodonika kao što su alkoholi (metanol i etanol) i neki etri. Uloga ovih aditiva ostala je i dalje ista, da se popravi oktanski broj benzina i da se umanji eksplozivnost gorive smeše. Za razliku od olova tokom sagorevanja novih benzina sagorevaju i svi aditivi. Ovi novi benzini poznati pod nazivom bezolovni ili reformulisani i dalje sadrže niz toksicnih i kanceroznih supstanci. Pri lošem sagorevanju ovi benzini mogu da odaju i neke nove kancerozne supstance. Zato savremena automobilska industrija u izduvni sistem motora ugradjuje katalizator koji dovršava proces sagorevanja benzina i omogucuje da se u okolinu emituju uglavnom bezopasni derivati sagorevanja.

Bezolovni benzin je proizvod koji je, kada se pravilno koristi, skoro bezopasan po zdravlje coveka ali ipak indirektno doprinosi opšroj degradaciji životne sredine pošto se tokom sagorevanja benzina razvija ugljendioksid koji, kako se zna, doprinosi povecanju efekta “staklene bašte”, odnosno utice na globalne klimatske promene na Zemlji.

Bezolovni benzin je takodje vrlo toksican i ne sme da se nanosi na kožu a opasno je i udisati njegovu paru. Kao glavni intoksikanti u bezolovnom benzinu su benzen i njegovi derivati koji mogu da se nalaze u benzinu u koncentracijama od 25 do 50 posto. To su izrazito kancerozne supstance i zato se mora stalno voditi racuna da je katalizator u izduvnom sistemu ispravan a uz to se mora izbegavati i tzv. trovanje katalizatora sa olovnim benzinom jer se nakon kontaminacije olovom katalizator ne može regenerisati. Preterana upotreba olovnog benzina može cak i fizicki da zaguši katalizator i na taj nacin smanji njegovu propusnu moc.

Izvor: Net Auto

Dva najnovija sigurnosna sistema koja stižu iz Volvoa baziraju se na pracenju ponašanja vozila, a ne kao kod drugih proizvodjaca – na nadziranju ponašanja vozaca. To su:

• Kontrolni sistem za alarmiranje vozaca (DAC) – jedinstvena Volvo tehnologija koja upozorava umorne i dekoncentrisane vozace
• Sistem upozoravanja prilikom prelaska u drugu traku (LDW) – upozorava vozaca kada automobil predje preko oznacene linije puta bez vidljivog razloga

Istraživanja pokazuju da je u skoro 90 odsto svih saobracajnih nesreca kriv dekoncentrisani vozac. Volvo zato uvodi Kontrolni sistem za alarmiranje vozaca (DAC) – prvu tehnologiju te vrste namenjenu za putnicke automobile. Sistem je usmeren na alarmiranje vozaca u trenucima kada je njegova koncentracija smanjena, kao na primer kod dugih putovanja.

Uz ovaj sistem, Volvo lansira još jedan – Sistem upozoravanja prilikom prelaska u drugu traku (LDW) koji upozorava vozaca na bezrazložno skretanje u drugu traku.

Oba sistema dolaze kao deo opcionog paketa koji je nazvan Sistem alarmiranja vozaca (Driver Alert System). Paket ce biti dostupan uz Volvo modele S80, V70 i XC70 pri kraju 2007.

“Svakodnevna bezbednost kljuc je naše sigurnosne filozofije. Kad je u pitanju preventivna bezbednost naš je pristup isti kao kod sistema zaštite putnika. Drugim recima, naša se istraživanja i razvoj temelje na onim tehnološkim aspektima koji mogu da stvore važne pomake u segmentu svakodnevnog saobracaja,” istice Ingrid Skogsmo, direktorka Volvo centra za bezbednost.

Volvo je sebi postavio zadatak da razvije tehnologiju koja ce pomoci vozacu da izbegne ili smanji jacinu sudara koji je uzrokovan umorom vozaca ili njegovom dekoncentrisanošcu.

Kontrolni sistem za alarmiranje vozaca (DAC) prvenstveno se primenjuje u situacijama kada je povecan rizik od gubitka koncentracije i kada posledice saobracajne nesrece mogu da budu teške. Ravan put cesto može da uljuljka vozaca u lažni osecaj opuštenosti. Tada se povecava rizik od moguce pospanosti vozaca. Sistem se ukljucuje pri brzini od 65 km/h i ostaje aktivan sve dok brzina ostaje iznad 60 km/h.

Sistem beleži sve što se dogadja na putu, a kontrolni sistem za alarmiranje vozaca prati kretanje automobila i procenjuje da li ga vozac kontroliše ili ne. Ova metoda je jedinstvena i vrlo pouzdana.

„Naš sistem ne nadzire ponašanje vozaca, koje može da varira od osobe do osobe, nego se fokusira na efekte koje ostavlja umor ili dekoncentrisanost vozaca na ponašanje vozila na putu. Sistem prati progresivno kretanje vozila i daje pouzdane informacije o tome hoce li nešto poci naopako i u tom slucaju alarmira vozaca pre nego što postane kasno,“ naglašava Daniel Levin, projekt menadžer Volvo Cars korporacije zadužen za DAC projekat. Levin dodaje: „Cesto nas pitaju zašto smo se odlucili na takav pristup umesto da pratimo pokrete ociju vozaca. Naš odgovor leži u tome što smatramo da je tehnologija pracenja pokreta ociju još uvek nedovoljno dobra.“

DAC sistem pokriva i situacije kod kojih vozac previše pažnje posvecuje telefoniranju, odnosno drugim putnicima u automobilu i u tim trenucima nema dovoljnu kontrolu nad vozilom.

Tekstualne poruke i zvucni signali

Sa tehnicke tacke: DAC sistem se sastoji od kamere, brojnih senzora i kontrolne jedinice. Kamera koja je ugradjena izmedju vetrobranskog stakla i unutrašnjeg retrovizora kontinuirano meri razmak izmedju automobila i oznaka na putu. Senzori registruju pokrete automobila, a kontrolna jedinica prikuplja podatke i izracunava mogucnost gubitka kontrole od strane vozaca. Ukoliko je procenjeno da rizik može da bude visok, vozac se alarmira preko zvucnog signala. Uz to, na displeju u automobilu pojavljuje se tekstualna poruka sa simbolom šolje za kafu kako bi upozorila vozaca da napravi kratak odmor u vožnji.

Sistem upozoravanja prilikom prelaska u drugu traku (LDW)

Samo u SAD jedna cetvrtina svih saobracajnih nesreca prouzrokovana je prelaskom automobila u drugu kolovoznu traku. Cak jedna trecina povreda nastaje pri ovakvim situacijama, što samo svedoci o tome kako se lako izgubi koncentracija u prividno neporomenljivim uslovima vožnje – na ravnom i «dosadnom» putu. Volvo vodi racuna o tome i zato je stvorio LDW Sistem upozoravanja prilikom prelaska u drugu traku. Sistem pomaže prilikom sprecavanja nesreca nastalih prelaskom u drugu traku i ceone sudare nastale usled smanjenja koncentracije. Istraživaci Volvoa procenjuju da LDW sistem može da smanji mogucnost nastanka ovih nesreca za 30-40 odsto pri brzinama izmedju 70 i 100 km/h.

Sistem upozoravanja prilikom prelaska u drugu traku aktivira se preko centralne konzole, a upozorava vozaca nežnim zvucnim signalom ukoliko automobil bez vidljivog razloga skrene u drugu traku ili prilikom skretanja ne upotrebi žmigavac. I ovaj sistem koristi kameru koja prati položaj automobila u odnosu na oznake na putu. LDW se ukljucuje pri brzini od 65 km/h i ostaje aktivan sve dok brzina vožnje prelazi 60 km/h.

Ogranicenja sistema

Neke od opisanih sistemskih stavki mogu da budu osujecene ukoliko broj ili kvalitet iscrtanih znakova na putu nije na odgovarajucem nivou. Znakovi na putu moraju da budu jasno iscrtani i vidljivi kameri, a loša osvetljenost, magla, sneg i ekstremni vremenski uslovi mogu da prouzrokuju slabije funkcionisanje sistema.

Izvor: Net Auto

Volvo je prvi proizvodjac automobila koji predstavlja novu tehnologiju koja ce pomoci pri smanjenju broja saobracajnih nesreca uzrokovanih vožnjom u alkoholisanom stanju. Alcoguard je potpuno integrisana alko-brava koja se koristi celularnom tehnologijom, a jednostavna je za rukovanje i vrlo pouzdana.

Alat za trezvene odluke

«Alcogurad je alat cija je svrha da pomogne vozacu da donese trezvene odluke. Danas je cak jedna od tri saobracaj ne nesrece sa fatalnim ishodom u Evropi povezana sa uticajem alkohola. Najveci izazovi koji danas stoje pred nama, a kad je u pitanju bezbednost, jesu neprilagodjena brzina, nedovoljno korišcenje sigurnosnog pojasa i vožnja pod uticajem alkohola. Naša nova tehnologija pokušace da smanji broj nesreca koje prouzrokuju pijani vozaci za volanom,» istice Ingrid Skogsmo, direktorka Volvo centra za bezbednost.

Alcoguard sistem, vec pocetkom 2008. godine bice ugradjen kao opcija u Volvo modelima S80, V70 i XC70, a do sredine iduceg leta bice dostupan i na manjim Volvo modelima.

Ocekuje se prodaja oko dve hiljade modela sa alko-bravom godišnje, najviše u Švedskoj, SAD i Evropi. Primarni korisnici automobila sa zaštitom od vožnje u alkoholisanom stanju bice taksi vozaci i vozaci u državnim službama, iako je nova tehnologija svojom jednostavnošcu prilagodjena i potrebama obicnih, pojedinacnih gradjana – vozaca.

Celularna tehnologija za bezbednost vožnje

Alcoguard koristi celularnu tehnologiju – istu onu kojom se služe policijske stanice u Evropi. Pre nego što pokrene automobil, vozac mora da dune u bežicni rucni uredjaj koji je zapravo mali daljinski upravljac smešten u pregratku iza centralne konzole. Uredjaj analizira dah vozaca i šalje rezultat preko radio signala u elektronski sistem automobila. Ukoliko je kolicina alkohola veca od 0.2 g/l, motor nece da se pokrene. Zahvaljujuci naprednim senzorima nije moguce da se umesto duvanja «lažira» test uz pomoc pumpice ili drugih slicnih pomagala.

«Celularna tehnologija je nešto skuplja, ali je zato efektnija. Reaguje samo na etanol ciji molekuli prolaze kroz osetljivu membranu i pokrecu elektricni impuls. Impuls se meri u alko-jedinici i što je veca koncentracija alkohola, viši je napon ucitavanja,» objašnjava David Nilsson, projekt menadžer za Alcoguard. Rezultati alkotesta prikazuju se na LED displeju na rucnom uredjaju i daju sledece podatke:

Zeleno: 0.0 – 0.1 g/l alkohola, motor automobila se pokrece

Žuto: 0.1 – 0.2 g/l alkohola, auto startuje, ali vozac ne bi smeo da vozi

Crveno: 0.2 g/l alkohola, motor automobila ne može da se pokrene.

Jednostavna upotreba

Alkometar cuva rezultate testa 30 minuta nakon iskljucenja automobila tako da vozac ne mora da ponavlja proceduru svaki put kada se zaustavi na krace vreme. Podešena kolicina od 0.2 g/l odgovara švedskim saobracajnim propisima. Na tržištima sa drugacijim limitom dopuštenog iznosa alkohola može da se izvrši prepodešavanje. Kalibriranje i promena baterija u prenosnom alkometru spadaju u uslugu redovnog servisiranja. Ako sledeci kupac vozila ne želi da ima posla sa ovim sistemom, alkometar jednostavno može da se skine. Prenosni alkometar radi na sobnoj temperaturi, a zagreje se za samo pet sekundi nakon ukljucenja grejanja. Kako bi uredjaj radio i u ekstremno hladnoj ili vrucoj klimi, može da se koristi i kabl koji se povezuje na prenosni alkometar.

«Želeli smo da tehnologiju ucinimo maksimalno jednostavnom i prakticnom. Najmanji moguci trud potreban je za pokretanje ovog sistema. Što je jednostavnija upotreba sistema to ce veci broj ljudi da se služi ovim sistemom.» istice David Nilsson.

Pomoc vozacu pri donošenju odluka

Alcoguard treba shvatiti kao sistem podrške. Vozac je taj koji donosi konacnu odluku, a sve prema informacijama koje dobija od sistema. U posebnim slucajevima, ili kad je prirucna jedinica alkometra izgubljena, moguce je zaobici sistem. Postoje dve mogucnosti za aktiviranje funkcije zaobilaženja: opcija za neogranicen broj zaobilaženja i opcija za samo jedno zaobilaženje sistema.

Izmene sistema moguce su samo u ovlašcenim servisima i radionicama u kojima je moguce i resetovanje sistema ukoliko je Alcoguard vec pre bio pokrenut.

Alcoguard je tehnologija kojom Volvo po prvi put lansira integrisane alko-brave u automobilu. Kako Ingrid Skogsmo zakljucuje:
«U buducnosti cemo, nadam se, znati da izbegnemo nesrece povezane sa uticajem alkohola. To ne zahteva samo uvodjenje novih tehnologija, nego i promenu generalnog stava javnosti u pogledu vožnje pod dejstvom alkohola. Kako bismo promovisali upotrebu naših alko-brava, mislimo da ce inicijative sa nižom startnom cenom modela u kojima ce one da budu ugradjene i manji troškovi osiguranja, biti dobra stimulacija vozacima da prihvate ovu novu i vrlo korisnu tehnologiju.

Izvor: Net Auto

BMW ce ovog meseca na sajmu automobila u Detroitu da predstavi serijsku verziju modela X6, kojim ce istovremeno da promoviše i novu skracenicu u automobilskom svetu automobilizma.

Potpuno novi BMW-ov model predstavlja do sada nevidjenu koncepciju – kupe i SUV u jednom. X6 nije ni SUV ni SAV nego SAC, što znaci Sports Activity Coupe. Iako naziv oznacava svojevrsni terenski coupe, X6 ni pored integralnog pogona nije pravi terenac, a takodje, uprkos izgledu kupea nije pravi kupe, jer ima petoro vrata. To je podignuta luksuzna limuzina dinamicnog izgleda i isto takvih voznih karakteristika, drugacija od vozila koja nude premium marke. X6 prevashodno je namenjen sportskoj vožnji po asfaltnim putevima, a manje off-road izazovima po makadamu i blatu. Prema tim kriterijumima glavni konkurent trebalo bi da mu bude Range Rover sport.

U X6 bice ugradjena poslednja generacija integralnog sistema xDrive, opremljena sistemom Dynamic Performance Control koji, pored preusmeravanja obrtnog momenta po osovinama, radi to i za svaki tocak pojedinacno – prebacujuci snagu na onaj sa najboljim osloncem na podlogu. Pokretace ga jedan od cetiri motora s turbopunjacem. Vrh ponude je model xDrive50i s novim biturbo V8 agregatom zapremine 4,4 litre koji razvija 407 KS. Ubrzanje do 100 km/h postiže za 5,4 sekundi, a maksimalna brzina je 250 km/h. Slabiji benzinski motor u modelu xDrive35i ima šest cilindara u redu, zapreminu od tri litra i razvija 306 KS. Dizel varijante su xDrive35d sa rednim šestocilindarskim motorom koji postiže286 KS i xDrive30d s 235 KS. Uz sve motore ide šestostepeni automatski menjac koji u normalnim okolnostima 60 odsto snage prenosi na zadnje tockove.

Kao rezultat ekološke opredeljenosti bavarskog proizvodjaca tu je paket Efficiant Dynamics koji bi X6-ici kao izdašnijem potrošacu, trebalo da pomogne da uštedi nešto goriva pomocu sistema degenerišuce sile kocenja, štedljivog alternatora, pneumatika s niskim otporom kotrljanja i tecnosti u menjacu koje smanjuju trenje.

Standardna oprema bice izuzetno bogata, od parkirnih senzora do xenon svetala i head up displeja. U prodaji bi trebalo da se pojavi sredinom ove godine.

Izvor: Net Auto

Pumpanje pneumatika azotom je relativno nova, ali vrlo popularna tema. Najvažnije od brojnih prednosti azota su da je azot inertan, suv i nezapaljiv gas. Ima ga svuda oko nas, udišemo ga svakim udahom, jer se vazduh sastoji od: 78% azota, 21% kiseonika, 1% vodene pare i ostalih gasova.

Pneumatici su porozni i vremenom gube pritisak. Pneumatici napumpani komprimovanim vazduhom izgube 0.1 bar ili više za manje od mesec dana. Azot, zahvaljujuci molekulima koji su veci od molekula kiseonika, sporije istice iz pneumatika nego vazduh. Zato pneumatici napumpani azotom izgube 0.1 bar za skoro pola godine. Ova osobina azota omogucuje duže održavanje propisanog pritiska u pneumaticima.

Nedovoljno napumpani pneumatici uzrok su 90% oštecenja pneumatika u vožnji što ponekad može da bude vrlo opasno. Koristi koje se postižu održavanjem propisanog pritiska u pneumaticima su sledece:

• Optimalna kontaktna površina pneumatika s podlogom;
• Manji otpor kotrljanja;
• Manje i ravnomernije trošenje gazeceg sloja – loše napumpani pneumatici brže se troše po obodu, a prepumpani po centralnom delu gazeceg sloja;
• Bolja upravljivost, posebno pri skretanju na mokrim i zaledjenim putevima;
• Ekonomicna potrošnja goriva.

Pritisak u pneumaticima raste kada se povecava temperatura. Koliko ce pritisak porasti zavisi od brzine i opterecenja vozila. Kod trkackih pneumatika pritisak može da poraste za 50% u odnosu na pneumatike kada su hladni. Pneumatici napumpani azotom imaju znatno manji porast pritiska u odnosu na povecanje temperature.

Azot sprecava koroziju. Do korozije celicnih felni, ventila i unutrašnje žicane strukture pneumatika dolazi zbog prisustva vode i kiseonika u vazduhu. Korišcenjem azota sprecava se korozija zato što azot slabije oksidira.

Da zakljucimo, ako ne proveravate redovno pritisak u pneumaticima onda je pumpanje pneumatika azotom dobar izbor. Propisan pritisak u pneumaticima održava se duže vreme, vek trajanja pneumatika je 25% duži, potrošnja goriva manja, upravljivost bolja, vožnja udobnija i bezbednija. Pneumatici punjeni azotom manje se zagrevaju i manji je rizik od eksplozije pri velikim brzinama. Prednosti su mnogobrojne, vredi probati.

Izvor: Net Auto

Nakon uspešnog testiranja vozila u ovlašcenoj Laboratoriji za homologaciju vozila, vrši se odobrenje tipa vozila u pogledu štetne emisije. Pored tehnicke dokumentacije koja sadrži deklarisane karakteristike posmatranog vozila, vozilu se dodeljuje i odgovarajuca homologaciona oznaka (slika 3). Prema pravilniku ECE 83 ona mora da bude postavljena pored identifikacione plocice vozila i treba da bude citka i neizbrisiva.

U nastaku su prikazani primeri homologacionih oznaka za vozila sa pogonom na bezolovni
benzin i dizel. Oznaka za vozila sa pogonom na olovni benzin je ukinuta.
Vozilo sa pogonom na benzin ili benzin i gasno gorivo (TNG, KPG):

Vozilo sa pogonom na benzin ili benzin i gasno gorivo (TNG, KPG), je homologovano u
V.Britaniji (E11), shodno pravilniku 83 sa amandmanima serije 05, pod brojem odobrenja 05
2439 i vozilo zadovoljava kriterijume štetne emisije u skladu sa ogranicenjima za grupu A t.j.
EURO 3 (a) odnosno za grupu B t.j. EURO 4 (b).
Vozilo sa pogonom na dizel gorivo:

Vozilo sa pogonom na dizel, je homologovano u V.Britaniji (E11), shodno pravilniku 83 sa
amandmanima serije 05, pod brojem odobrenja 05 2439 i vozilo zadovoljava kriterijume štetne
emisije u skladu sa ograni?enjima za grupu A t.j. EURO 3 (a) odnosno za grupu B t.j. EURO 4
(b).

Prema EC Direktivama, slicno ECE pravilnicima, vozilu se dodeljuje homologaciona oznaka.
Na slici 4. je prikazana struktura EC homologacione oznake, a odnosi se na štetnu emisiju kod
vozila kategorije M1 i N1 (direktiva EC 70/220).

Homologaciona oznaka koja se postavlja uz identifikacionu plocicu vozila ne sadrži broj
ekstenzije baznog broja odobrenja. Ekstenzija-proširenje odobrenja tipa vozila se vrši na zahtev
proizvodjaca kada bazni tip vozila doživi neznatne izmene. Ako te izmene ne odstupaju od
dozvoljenih onda nije potrebno ponovo vršiti testiranje vozila vec se prihvataju rezultati za bazni
model (izmene podrazumevaju neznatnu promenu prenosnih odnosa u menjacu, promenu inercije
vozila…). Takodje, ako se homologacija odnosi na vozilo a ne na neki njegov sistem ili tehnicki
zahtev za taj sistem onda homologaciona oznaka ne sadrži oznaku bazne direktive. Bazni broj
odobrenja za vozilo sadrži 4 cifre, dok sa pojedini sistem na vozilu ili tehnicki zahtev za taj
sistem može sadržati 4 ili 5 cifara.
Na primer, dole prikazane homologacione oznake bi imale sledece znacenje:

-homologacija u smislu verifikacije štetne emisije vozila je izvršena u Francuskoj, prema baznoj
direktivi EC 70/220 odnosno njenoj reviziji EC 2003/76 (koja ukljucuje poslednju seriju
amandmana direktive 70/220), a odnosi se na vozila grupe A-EURO 3 (sa datumom
implementacije 01.01.2001. god.), ciji je bazni broj odobrenja 0003 odnosno ekstenzija 02.

-homologacija u smislu verifikacije štetne emisije vozila je izvršena u Francuskoj, prema baznoj
direktivi EC 70/220 odnosno njenoj reviziji EC 2003/76 (koja ukljucuje poslednju seriju
amandmana direktive 70/220), a odnosi se na vozila grupe B-EURO 4 (sa datumom
implementacije 01.01.2006. god.), ciji je bazni broj odobrenja 0003 odnosno ekstenzija 02.

Ostali nacini prepoznavanja EURO vozila bi bili :

-na osnovu deklaracije proizvodjaca vozila koja se izdaje za svako novo vozilo
-EC napomena u saobracajno/tehnickoj knjižici vozila (brif, targa…)
Uzimajuci u obzir EC zahteve za ispunjenje odredjene EURO norme (tabela 4.) iz tehnicke
knjižice vozila (slika 4.) je moguce utvrditi kojoj EURO generaciji vozilo pripada.

-na osnovu COC (certificate of comformity) dokumenta (izjava proizvodjaca o uskladjenosti)

Osim proizvodjaca COC document je moguce izvaditi i kod ovlašcenog zastupnika za odredjenu
marku vozila.

Trivijalan slucaj prepoznavanja EURO vozila jeste taj da svako vozilo prizvedeno u EU za
sopstveno tržište zadovoljava neku EURO normu zavisno od godine proizvodnje (EURO 3 za sva
vozila proizvedena posle 01.01.2001; EURO 4 za sva vozila proizvedena posle 01.01.2006).

Izvor: Net Auto