TEST br. 1 (pitanja)

1.      Pročitajte oznaku na pneumatiku: 175/70 R13 82T

2.      Šta je to “akvaplaning” i kako se sprečava?

3.      Ukoliko se desi da pogonski točkovi proklizaju prilikom (po)kretanja vozila po klizavoj podlozi, polugu menjača ćete prebaciti u:

a)    niži stepen prenosa

b)   viši stepen prenosa.

4.      Šta je to “ABS” i kakva je njegova uloga na vozilima?

5.      Kakva je uloga reduktora na terenskim vozilima?

6.      Šta je to “psihička sekunda” i zašto je ona bitna?

7.      Na slici su prikazana dva načina vezivanja vučnog (ispravnog-A) vozila i vučenog (pokvarenog-B) vozila.

a)   →

b)   →

Koji je ispravniji i zašto?

8.      Zašto treba izbegavati vožnju automobila pri maksimalnim brojevima obrtaja motora?

9.      Kakvo dejstvo na organizam ima kafa koja se konzumira nedugo nakon uzimanja alkohola?

10.  Pročitajte oznaku motornog ulja: API  SF/CC

11.  Kada se gazeći sloj na pneumatiku smatra istrošenim?

12.  Koliki je, orijentaciono, najkraći životni vek jedne svećice izražen u kilometrima pređenog puta?

13.  U kojim granicama treba da se kreće zazor izmedju elektroda svećice kod motora sa karburatorom, odnosno kod motora sa elektronskim ubrizgavanjem goriva, da bi se obezbedilo sigurno paljenje smeše goriva i vazduha u cilindrima?

14.  Da li je svejedno koji se od dva benzina (“olovni” ili bezolovni) koristi za pogon automobila?

15.  Da li se u vozilima koja imaju katalizator može koristiti benzin sa olovnim aditivima?

16.  Kakva je razlika između letnjeg i zimskog pneumatika?

17.  Šta je to oktanski broj?

18.  Šta predstavlja oznaka motornog ulja: 15W-40?

19.  Da li naočare sa žutim staklima poboljšavaju vidljivost u uslovima noćne vožnje?

20.  Koja je uloga sistema protiv proklizavanja pogonskih točkova (ASR)?

——————————————————————————————————-

TEST br. 1 – RESENJA – ODGOVORI

1.      Oznake na pneumatiku

Oznaka 175/70 R13 82T koja se nalazi na bočnoj strani pneumatika ima sledeće značenje: 175 – širina gazećeg sloja u milimetrima; 70 – visina boka pneumatika, izražena u procentima od širine gazećeg sloja; R – oznaka za radijalni pneumatik (postoji takođe i dijagonalni – D); 13 – unutrašnji prečnik pneumatika u colima (istu vrednost ima i spoljašnji prečnik naplatka); 82 – nosivost pneumatika (odnos između zapremine pneumatika i njegovog maksimalnog dozvoljenog opterećenja); T – brzinski razred za koji je pneumatik projektovan:

2.      Akvaplaning

Akvaplaning je pojava nemogućnosti istiskivanja vode (snega, leda, blata…) između           pneumatika i podloge po kojoj se pneumatik kreće. Manifestuje se proklizavanjem točka, a samim tim i gubljenjem kontrole nad vozilom. Uzroci koji dovode do akvaplaninga su mnogobrojni, a najvažniji su prevelika brzina kretanja vozila, preširoki pneumatici, mala dubina šare na njima itd. Kada se znaju uzroci neželjena pojava se da lako otkloniti. Za početak treba brzinu vozila prilagoditi uslovima na putu (svesti je na meru koja omogućava sigurno upravljanje), smanjiti širinu pneumatika (pridržavati se pravila po kome se širina pneumatika sme povećati za maksimalno 20 mm od fabrički ugrađenog), koristiti pneumatike sa dubokom šarom itd.

3.      Kako izbeći proklizavanje promenom stepena prenosa?

Da bi smo dali tačan odgovor na ovo pitanje moramo prvo da razjasnimo zbog čega je došlo do proklizavanja pogonskih točkova. Do proklizavanja dolazi jer je snaga koju motor isporučuje točkovima isuviše velika da bi se u celini prenela na podlogu (zbog smanjenog koeficijenta trenja između pneumatika i podloge). Tada dolazi do njenog bezpotrebnog rasipanja koje se manifestuje u vidu proklizavanja. Pošto snaga motora raste sa povećanjem broja obrtaja to je potrebno smanjiti broj obrtaja motora. A, smanjenje broja obrtaja motora se može obaviti ili oduzimanjem gasa ili prebacivanjem poluge menjača u viši stepen prenosa.

4.      “ABS”

ABS je sistem koji ima za zadatak da spreči blokiranje točkova u kritičnim situacijama koje iziskuju naglo i oštro kočenje. Osnovni razlog uvođenja ABS-a u automobile je taj što se pri blokiranju točkova u potpunosti gubi moć upravljanja automobilom, a to znači da je onemogućen svaki manevar putem upravljača u cilju izbegavanja nezgode. Sledeći razlog je što se vozilo sa neblokiranim točkovima lako može zadržati na pravcu svog kretanja, odnosno sprečava se njegovo nekontrolisano kretanje po putu, zanošenje, pa čak i prevrtanje. I naposletku, zaustavni put vozila sa blokiranim točkovima  mnogo je duži nego kod vozila čiji se točkovi i u tim ekstremnim situacijama kotrljaju.

5.      Uloga reduktora na “terencima”

Osnovna uloga reduktora je da redukuje odnosno smanji broj obrtaja motora koji se preko glavnog vratila menjača prenosi na točkove. Terenska vozila su namenjena prevashodno za vožnju po svim vrstama podloge. Takva vožnja podrazumeva režim rada motora u domenu maksimalne snage, uz istovremenu isporuku maksimalnog obrtnog momenta točkovima. S’ obzirom da se oblast najpovoljnijeg momenta nalazi na prilično nižem broju obrtaja od područja maksimalne snage to se reduktor nameće kao logično rešenje.

6.      Psihička sekunda

Psihička sekunda je vremenski interval koji protekne od trenutka kada vozač automobila primeti da vozilo ispred njega koči (ili se ispreči kakva druga prepreka), pa do trenutka kada pritiskom na pedalu kočnice i on počne svoje vozilo da zaustavlja. Veoma je bitna jer od njene dužine direktno zavisi i dužina zaustavnog puta vozila koje se približava prepreci.

Interesantno je, međutim, od čega zavisi njena dužina. Prvenstveno, zavisi od psiho-fizičkih sposobnosti vozača, sposobnosti da se upaljena stop svetla vozila ispred uoče, a zatim i da se dejstvuje nogom na pedalu kočnice u cilju usporavanja ili zaustavljanja vozila kojim se upravlja, zatim, zavisi od uslova vidljivosti na putu (smanjena vidljivost utiče na povećanje psihičke sekunde), od ispravnosti kočionog sistema upravljanog vozila i tako dalje.

7.      Šlepovanje vozila

U slučaju kada vozači vučnog (A) i vučenog (B) vozila mogu da biraju izmedju mogućnosti da im sajla za vuču bude vezana na istoj strani njihovih vozila ili ukoso, tada se treba obavezno opredeliti za ovu drugu varijantu. Ovo je potrebno jer se prvo, povećava upravljivost vučenog (B) vozila, a kao drugo veća je stabilnost oba vozila nego u slučaju vezivanja sajle za istu stranu vozila.

8.      Maksimalna snaga motora

Najvažnije je znati da se maksimalna snaga motora ne ostvaruje na maksimalnom broju obrtaja već na onom broju koji je za par procenata niži od maksimalnog, a razlog više je i činjenica da pri ovom režimu rada dolazi do enormnog velikog habanja motora.

9.      Kafa i alkohol

Ukoliko se kafa uzima u roku od 12 časova po prestanku konzumiranja alkohola, onda ona pojačava dejstvo alkohola na organizam, a ako se pije nakon 12 časova onda ga ublažava, tj. trezni čoveka.

10.  “API SF/CC” – oznaka kvaliteta motornog ulja

Jednu od oznaka kvaliteta motornog ulja propisao je i Američki Petrolejski Institut (API) pa otuda i potiče prvi deo ove oznake. Drugi deo se sastoji iz dve oznake. Prva-SF, govori o tome da se ulje može koristiti za benzinske motore (slovna oznaka S) odnosno da je nivo kvaliteta tog ulja određen slovnom oznakom F. Druga-CC, ima isto značenje samo što se odnosi na ulje za dizel motore. Dakle, prvo C govori da se ulje upotrebljava u dizel motorima, a drugo C označava nivo kvaliteta ulja. Važno je još napomenuti da je nivo kvaliteta maziva određen mestom slovne oznake u abecednom nizu. Što je slovo više pomereno od početka abecede to je ulje boljeg kvaliteta.

11.  Istrošeni pneumatici

Gazeći sloj na pneumatiku se smatra istrošenim, odnosno pneumatik tehnički neispravan, kada dubina šare opadne ispod jednog milimetra. Radi lakše kontrole ispravnosti gazeće površine na dnu šare se nalazi izliven breg upravo ove visine koji pokazuje nivo granične istrošenosti pneumatika.

12.  Svećice

Vek trajanja svećica i najslabijeg kvaliteta bi trebao da bude između 25.000 i 30.000 pređenih kilometara.

13.  Zazor na svećici

Orijentaciono, zazor između elektroda svećice kod motora sa karburatorom se kreće od 0,7 do 1,1 mm, odnosno kod motora sa elektronskim ubrizgavanjem od 1,1 do 1,8 mm. Pri tom se misli isključivo na svećicu sa jednom elektrodom  mase koja je postavljena iznad centralne elektrode.

14.  Izbor benzina

Nikako ne može biti svejedno koji se benzin koristi, “olovni” ili bezolovni u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Ukoliko vozilo nema katalizator izbor podrazumeva “super” benzin, zbog toga što ovaj derivat nafte u sebi sadrži olovo koje služi, ne samo za sprečavanje detonativnog sagorevanja gorive smeše, već i za podmazivanje sedišta ventila. Korišćenjem bezolovnog benzina nema podmazivanja pa dolazi do postepenog habanja glave motora i njenog propadanja.

15.  Benzini i katalizator

Odgovor na ovo pitanje bi mogao da se nadoveže na odgovor na prethodno pitanje. U vozilima koja imaju katalizator nipošto se ne sme koristiti super benzin. Razlog je sledeći. Pošto super sadrži olovo, a ono ne sagoreva, to se prilikom prolaska kroz izduvnu cev odnosno katalizator, olovo taloži po njegovoj unutrašnjosti sprečavajući njegov rad. Što je još gore da bi se katalizator potpuno zapušio dovoljna su svega dva rezervoara super benzina. A što se tiče sedišta ventila, ona su za ovakve motore specijalno termo-mehanički obrađena tako da im podmazivanje olovom nije potrebno.

16.  Letnji i zimski pneumatici

Osnovna i najuočljivija razlika između pravog letnjeg  i pravog zimskog pneumatika je u njihovoj šari. Naime, letnji pneumatik je apsolutno bez šare (takav se koristi isključivo na auto-trkama), a zimski sa jako izraženim kanalima po svojoj gazećoj površini (na svom boku imaju oznaku “M+S”). Sve ono što se nalazi između predstavlja pneumatik za sve sezone, a oni se u najvećoj meri koriste na vozilima.

17.  Oktanski broj

Oktanski broj predstavlja otpornost benzina na samozapaljenje koje se u motoru može javiti usled visoke temperature ili visokog pritiska (naročito u taktu kompresije). Što je ovaj broj veći to je i njegova otpornost na samodetonaciju veća, a samim tim je i benzin kvalitetniji.

18.  “15W-40″ – viskozitet ulja

Ova oznaka predstavlja kinematsku viskoznost ulja pri određenoj temperaturi odnosno njegovu tečljivost kroz kalibrisani otvor. Slovna oznaka W potiče od prvog slova engleske reči “winter” – zima, što znači da brojna oznaka (15) pored slovne označava viskoznost ulja u zimskom periodu, dok drugi deo oznake (40) predstavlja viskoznost u letnjim mesecima. Da bi ova oznaka bila kompletna ispred nje može još da stoji i SAE što predstavlja inicijale Društva Automobilskih Inženjera koje je i donelo odluku o ovakvom označavanju ove karakteristike ulja. Konkretna viskoznost je u intervalu od –18 do +32 stepena celzijusa.

19.  Žute naočare za “bolji” vid

Naučno je dokazano i eksperimentima potvrđeno da naočare sa staklima žute boje ne doprinose boljoj vidljivosti prilikom vožnje noću.

20.  “ASR”

ASR (ETC ili TCS) sistem ima zadatak da spreči proklizavanje pogonskih točkova na podlogama sa smanjenim koeficijentom prijanjanja ili pri naglom dodavanju gasa i da na taj način spreči bespotrebno rasipanje snage. Ovo ostvaruje na tri načina: redukovanjem snage motora (elektronskim putem), dejstvom kočnice (mehaničkim putem) i kombinacijom prethodna dva.

Priredio: Dušan Ković

Zadaci motornog ulja

Danas su prihvaćena dva sistema klasifikacije ulja i maziva prema njihovoj viskoznosti, a koji imaju međunarodni značaj – ISO i SAE. I dok se prvi sistem odnosi na tečna industrijska ulja i maziva, drugi se odnosi na motorna ulja i ulja za diferencijale i menjače automobila. Mi ćemo se, naravno, pozabaviti ovim drugim

Viskozitet ulja predstavlja veličinu unutrašnjeg trenja između molekula maziva, ili slikovitije rečeno, predstavlja tečljivost ulja pri određenoj temperaturi. Nastaje kao rezultat delovanja međumolekularnih sila u fluidu. Što su te sile više izražene to je i viskoznost veća. Potrebno je naglasiti da viskozitet ne treba mešati sa gustinom jer su to dve potpuno različite fizičke karakteristike nekog fluida. Da bi na samom početku bilo jasnije o čemu se radi za primer ćemo uzeti prirodni med. Ova materija poseduje izuzetan viskozitet, zbog kojeg skoro da u potpunosti gubi svojstva tečljivosti. Gustina je nešto sasvim drugo i mnogo je manja nego što preovladava mišljenje.

Ulje većeg viskoziteta, nego što motor zahteva, daje veće otpore pri kretanju, teže prodire u radne zazore, otežava pokretanje hladnog motora itd. Ulje manjeg viskoziteta ima znatno manju otpornost uljnog sloja, koji se lakše može razoriti pod dejstvom pritiska koji vlada između kliznih površina, tako da može doći do dodira metala po metalu i na taj način povećati (ubrzati) habanje delova u kontaktu.

Viskozitet ulja se menja sa promenom temperature i to tako što sa povećanjem temperature viskozitet opada, dok sa snižavanjem temperature ta vrednost raste. To prosto znači, da će neko ulje pri porastu temperature biti “ređe”, dok će pri padu temperature biti “gušće”.

Od motornih ulja se traži da te promene viskoziteta, u zavisnosti od promene temperature, budu što manje. Iz tih razloga su razvijena “monogradna” ulja ili ulja za jednu sezonu, odnosno “multigradna” ulja ili ulja za više sezona. Monogradna ulja (imaju jednu brojnu oznaku, SAE 30, SAE 40 itd.) se koriste u automobilima koji prelaze mnogo veći broj kilometara (recimo za godinu dana) nego što je to uobičajeno, pa samim tim i češće menjaju ulje. Oni su u stanju da, baš zbog te česte promene ulja, prilagode viskozitet maziva godišnjem dobu odnosno nekom (minimalnom) rasponu temperature vazduha koji odgovara vremenskom periodu korišćenja ulja. Kod ovih ulja će promena viskoziteta biti najmanja. Kod multigradnih ulja (imaju dve brojčane oznake: SAE 15W-40, SAE 5W-20 itd.) stvar je nešto drugačija. Ova maziva se najčešće koriste u vozilima koja prelaze “prosečan” ili    manji broj kilometara od “proseka”, pa je i period zamene ulja duži, odnosno ređi. S’ obzirom da je interval zamene duži to je i raspon temperature vazduha veći (ili maksimalan) pa bi samim tim i viskozitet ulja u motoru trebao da ima veće oscilacije. Da bi se ta promena viskoznosti svela na što manju meru koristi se multigradno ulje koje bi trebalo da, osim minimalne promene svog viskoziteta, pomiri i one dve suprotnosti sa početka ovog teksta, to jest da i u “letnjim” i u “zimskim” mesecima obezbedi adekvatno podmazivanje sa jedne i odgovarajuću zaštitu delova u kontaktu sa druge strane. Najlakši način za odabir, a samim tim i za razlikovanje monogradnog i multigradnog ulja je oznaka viskoziteta na ambalaži uljnog pakovanja.

Skraćenica “SAE” predstavlja inicijale od Društva automobilskih inženjera Amerike (Society of Automotive Engineers) koje je i donelo odluku o ovakvom načinu obeležavanja ove uljne karakteristike.

Da bi smo još više pojasnili sve ono o čemu smo do sada govorili u nastavku teksta dajemo tabelarni pregled upotrebe ulja sa stanovišta njegove viskoznosti u zavisnosti od temperature okoline u kojoj se ulje koristi. Podaci su preuzeti iz knjižice za tehničko uputstvo Volkswagen-Golfa, mada je tabela vrlo slična i kod drugih proizvođača automobila.

Kao zaključak izlaganja o viskozitetu motornog ulja, može da se kaže sledeće:

a) SAE oznake na ambalaži uljnog pakovanja samo su oznake viskoziteta ulja, koja je potrebna, ali nikako i dovoljna informacija o tome da li to ulje odgovara zahtevima koji moraju da se ispune ne bi li se ostvarili optimalni uslovi pri eksploataciji motora.

b) Informacija o SAE gradaciji viskoziteta ulja, međutim, važan je podatak o opterećenju i vrsti opterećenja kao i sposobnosti takvog motornog ulja da obezbedi korektno podmazivanje delova u sprezi koji se relativno kreću jedan u odnosu na drugi.

c) Preporuka ili izjava da treba da se “troši ulje SAE 30″ je dezinformacija. Na žalost,  takve izjave ili preporuke se još uvek vrlo često sreću u trgovinama rezervnim delovima vozila, pogonskim materijalima za vozila, uključujući i trgovinu motornim uljima i uljima za transmisiju.

Pripremio: Dušan Ković

Motorno ulje

Oko pedeset procenata ukupne potrošnje maziva otpada na motorna ulja, pa ona predstavljaju najveću grupu maziva, kojima značaj stalno raste uporedo s’ razvojem motorne mehanizacije.

Moderna motorna ulja su složena jedinjenja baznih ulja i aditiva, a služe za podmazivanje svih pokretnih elemenata motora, a posebno motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Sadrže 5-25 vol. (zapreminskih) % različitih aditiva, pa se znatno razlikuju u zavisnosti od tipa i količine aditiva. Za specifične (ekstremne) uslove eksploatacije mineralna bazna ulja mogu biti delimično ili potpuno zamenjena sintetičkim uljima, pa tada govorimo o polusintetičkim ili sintetičkim uljima. I jedna i druga vrsta se proizvode u širokom dijapazonu i viskoziteta i nivoa kvaliteta, tako da zadovoljavaju različite radne uslove i vrste motora: od malih dvotaktnih do velikih stacionarnih brodskih motora.

Moderna motorna ulja mogu biti višenamenska ako zadovoljavaju više radnih uslova i vrsta motora (benzinskih i dizel), mogu biti i višegradna (multigradna) ako pokrivaju šire područje viskoziteta i ako im se viskozitet malo menja sa temperaturom. Naravno, mogu sadržati oba navedena svojstva pa su onda istovremeno i višenamenska i višegradna (multigradna).

Motorna ulja moraju kod visokih temperatura imati dovoljno visok viskozitet za postizanje zadovoljavajućeg podmazivanja i za dobro zaptivanje između klipa i cilindra. Naprotiv, kod niskih temperatura viskoznost treba da bude dovoljno niska da omogući lagani i siguran start motora. Inače, u zagrejanom motoru vladaju vrlo visoke temperature i to u zoni klipnih prstenova od 200 do 250 °C, a u karteru motora od 100 do 150 °C.

Uslovi primene

Ulje mora da spreči nastajanje koksnih i muljevitih taloga i lakova u motoru i osigurati nisko trošenje elemenata u međusobnom kliznom kontaktu. Tako, za podmazivanje kliznih ležajeva i radilice važna je viskoznost ulja, a za podmazivanje razvoda ventila, bregaste osovine i podizača ventila bitni su aditivi koji se dodaju uljima u cilju njihovog manjeg međusobnog habanja (trošenja). Za održavanje čistoće radnih površina motora kao i za neutralizaciju kiselih i korozivnih produkata sagorevanja i  drugih ostataka u suspenziji dodaju se ulju deterdženti i disperzanti. Pored navedenog, ulje mora da spreči i stvaranje ”hladnog mulja”, koji se formira u pothlađenom motoru u uslovima gradske ”stani-kreni” vožnje.

Klasifikacija ulja prema radnim karakteristikama motora

Stalno poboljšanje radnih karakteristika ulja za motorna vozila uslovilo je uvođenje njihove podele na  dve kategorije: za benzinske i za dizel motore. Prvu takvu klasifikaciju napravio je Američki Petrolejski Institut (API) 1951. godine. Ova klasifikacija prema radnim karakteristikama je priznata u Evropi 1972. godine, a poslednja njena revizija bila je 1997. godine, kada je uvedena nova API-SJ kategorija. Pregled navedene klasifikacije (tzv. API-Servisi) prikazan je u sledećoj tabeli:

NAPOMENA: Klasifikacija SA, SB, SC i SD su zastarele i ne odgovaraju zahtevima za motorna ulja za podmazivanje motora proizvedenih od 1972. godine i dalje

NAPOMENA: Klasifikacije CA, CB i CC su zastarele i ne odgovaraju zahtevima za motorna ulja za podmazivanje dizel motora novih generacija

Osim navedene američke klasifikacije od 1983. godine pa do 1990. je komitet konstruktora motora i vozila Evropskog zajedničkog tržišta ili CCMC (Comité des Constructeur d’ Automobiles du Marché Commun), koji predstavlja interese evropskih proizvođača motora, radio na klasifikaciji motornih ulja prema radnim karakteristikama za motore njihove (evropske) proizvodnje. Međutim, 1990. ovo udruženje menja svoj naziv u Udruženje konstruktora motornih vozila Evropske Unije (Association des Constructeurs Europeans d’Automobiles – ACEA). ACEA klasifikacija za motorna ulja, koju je proklamovalo istoimeno udruženje, zamenjuje CCMC klasifikaciju i primenjuje se od 1. januara 1996. godine i prikazana je u tabelama 2 i 3:

Tabela 2.

Tabela 3.

Tabela 4. Uporedna tabela ACEA/CCMC/API/OEM

Od ukupne potrošnje goriva u nekom motoru oko 8% se upotrebljava za savlađivanje graničnog trenja, a oko 16% za unutrašnje (viskozno) ili tekuće trenje. Teoretski maksimalno moguća ušteda goriva, koja se može postići optimalnim kvalitetom maziva, procenjuje se na oko 7,5%. U ovom smislu višegradna (multigradna) motorna ulja, naročito SAE 15W-40, su pokazala svoje znatne prednosti.

Motorna ulja za putnička vozila moraju istovremeno zadovoljiti uslove za benzinske, dizel i Vankelove motore. Dva najvažnija zahteva u pogledu rada automobila (motora) – ušteda goriva i zaštita okoline, imali su možda i najveći uticaj na razvoj kvaliteta motornih ulja za putničke automobile.

Pripremio: Dušan Ković

Aditivi za maziva

Aditivi za maziva se mogu definisati kao sredstva koja unose nova pozitivna svojstva ili poboljšavaju već postojeće karakteristike maziva. Prirodni ugljovodonici od kojih se sastoje mineralna ulja ne mogu na duže vreme zadovoljiti sve veće zahteve koji se postavljaju pred moderna maziva, zbog čega im se dodaju veštačke (sintetičke) supstance, koje se zajedničkim imenom nazivaju aditivi. Neki aditivi utiču na fizička svojstva baznih ulja, kao što su viskoznotemperaturske karakteristike, sklonost ka kristalizaciji parafina i dr, dok drugi imaju prvenstveno hemijski uticaj.

Glavna maziva komponenta motornih ulja su bazna ulja, koja se dobijaju preradom nafte. U postrojenjima za atmosfersku (frakcionu) destilaciju, principski posmatrano,  prvo se izdvajaju benzini kao najlakše isparljive komponente, zatim dizel goriva kao srednje isparljive komponente i ono što ostane na kraju, kao najteže isparljive komponente, predstavlja polaznu sirovinu za dobijanje baznih ulja. Ona se proizvode u četiri ili pet frakcija po viskoznosti koje približno odgovaraju viskozitetnim brojevima SAE 10, 20, 30, 40 i 50.

Različiti izvori nafte imaju različite vrste nafte kao ugljovodoničnih jedinjenja. Najbolja bazna ulja se dobijaju iz parafinskih nafti. Međutim, ma kakvog kvaliteta bila, takva ulja se ne mogu direktno primeniti u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (i ne samo u njima), već se obavezno moraju podvrgnuti daljoj preradi i doradi.

Da bi se dobio potreban kvalitet (nivo kvaliteta motornih ulja), baznim uljima se dodaju određeni aditivi koji u svojoj suštini nemaju osobine maziva, ali koji omogućuju da bazna ulja postanu dobra maziva, koja će zadovoljiti sve zahteve definisane pojedinim standardima i tzv. specifikacijama. U današnje vreme u jedno motorno ulje se dodaje i do 20 procenata aditiva, dok ostalih 80 odsto čini bazno ulje. Prema najopštijim funkcijama, aditivi se dele u tri grupe i to: aditivi za zaštitu metalnih površina, aditivi za poboljšanje performansi mazivih ulja i aditivi za zaštitu samih mazivih ulja.

Aditivi za zaštitu metalnih površina služe da zaštite delove motora od habanja, da spreče rđu i koroziju, da održavaju delove motora čistim, da ne dozvole formiranje krupnih čestica u talozima, da spreče stvaranje “toplih” i “hladnih” taloga kao i formiranje lakova na košuljici klipa i na kraju, da poboljšaju situaciju u pogledu trenja u uslovima koji su bliski graničnom podmazivanju.

Aditivi za poboljšanje performansi mazivih ulja imaju zadatak da poboljšaju tečljivost ulja pri niskim temperaturama, da smanje promenu viskoznosti ulja pri promeni temperature, kao i da dovedu do bubrenja zaptivki, čime se obezbeđuje hermetičnost spoja spregnutih delova motora.

Aditivi za zaštitu mazivih ulja imaju ulogu koja se sastoji u sprečavanju stvaranja pene u ulju tokom rada motora, da uspore starenje motornog ulja prouzrokovanog oksidacionim pojavama i da spreče katalitičko dejstvo čestica metala na oksidaciju ulja.

Sasvim je jasno da postoji veliki broj aditiva koji se dodaju baznim uljima u cilju dobijanja finalnog proizvoda maksimalnog kvaliteta. Pokušaćemo da ih predstavimo pojedinačno.

Aditivi za poboljšanje indeksa viskoznosti. Ovi aditivi su nosioci važnih viskometrijskih karakteristika višegradnih motornih ulja, koji se mogu sumirati u sledećem: na niskim temperaturama je potrebno obezbediti tečljivost ulja, na visokim temperaturama potrebno je ulje određene viskoznosti kako bi se osigurala dovoljna debljina uljnog sloja i istovremeno njegova mala potrošnja i kod visokih pritisaka potrebno je ulje koje osigurava određenu debljinu uljnog sloja.

Aditivi za sniženje tačke tečenja. To su aditivi koji snižavaju najmanju temperaturu na kojoj ulje pokazuje svojstvo tečenja. Neka specijalna ulja zahtevaju naročito nisku tačku tečenja, koja se postiže procesom duboke deparafinacije. Obzirom da je ovo vrlo skup proces to se on izvodi do temperature od –8 °C do –18 °C. Dalje snižavanje tačke tečenja postiže se dodavanjem aditiva za snižavanje tačke tečenja.

Aditivi za poboljšanje otpornosti na opterećenje. Kada se povećava opterećenje između dve klizne površine odvojene uljem, smanjuje brzina i viskoznost, postepeno se smanjuje i debljina uljnog sloja do kritične granice, gde prestaje da važi zakon hidrodinamičkog podmazivanja. To dovodi do kidanja uljnog sloja i do kontakta vrhova površinskih neravnina, što za posledicu ima pojavu suvog trenja. U ovu grupu spadaju polarni aditivi, aditivi protiv trošenja i EP aditivi (za visoke pritiske).

Aditivi deterdženti. Danas nije moguće proizvesti moderno motorno ulje bez upotrebe deterdžentnih i disperzantnih aditiva. Ova vrsta aditiva ima zadatak da spreči formiranje taloga na metalnim površinama, da neutrališe kisele produkte sagorevanja i da zaštiti metal od korozivnog trošenja.

Aditivi disperzanti. Iako predstavljaju posebnu grupu aditiva, u suštini ne postoji oštro razgraničenje između disperznog i deterdžentnog delovanja. Konačni cilj delovanja disperzanata je, svojstvo održavanja disperzantnog (“rastvorenog”) svega onoga što ne pripada mazivom ulju, bilo da je porekla van ulja ili produkt termičko-oksidacijskog starenja ulja. Evo i primera; produkt koji je sigurno stran u ulju je voda, te ova vrsta aditiva ne dozvoljava njeno izdvajanje iz celokupne zapremine ulja.

Aditivi protiv korozije i rđe. Cilj korozijske zaštite je sprečiti pristup kiseonika ili neke druge agresivne supstance i vlage metalnoj površini.

Kao aditivi protiv rđe definišu se jedinjenja koja su u stanju (sama ili rastvorena u ulju) zaštititi neku površinu izloženu vodi, prisustvu kiseonika i vremenskom intervalu neophodnom za izazivanje pojave poznate pod nazivom rđanje.

Aditivi emulgatori. Emulzije se u osnovi sastoje od tri komponente: ulja, vode i emulgatora i kao takve najviše se koriste u operacijama mehaničke obrade metala, prilikom njegovog hlađenja. Zadatak emulgatora je da stvori uslove  pod kojima će doći do rastvaranja jedne komponente (vode) u drugoj (ulje) ili obrnuto, iako to ne bi bilo moguće pod uobičajenim okolnostima.

Aditivi protiv penušanja. Stvaranje pene u mazivim uljima prilikom njihove eksploatacije može uzrokovati prekid podmazivanja, povećanu potrošnju kao i veću brzinu oksidacije maziva.

Ostali aditivi. Od ostalih aditiva koji se koriste u petrohemijskoj industriji pomenućemo deemulgatore, aditive protiv kapanja, baktericide, aditive – pokrivače mirisa i aditive za bojenje.

Iz dosada izloženog, važno je naglasiti sledeće; može se dogoditi da se aditivi nekog proizvođača ne “podnose” sa aditivima drugog, što za posledicu može da ima ozbiljne promene u pomešanim uljima dva proizvođača motornog ulja, koje bi se neminovno odrazile i na sam motor. Iz ovog razloga, smatra se nepoželjnim dolivanje ulja drugog proizvođača u motor u odnosu na ono koje je već u njemu

Pripremio: Dušan Ković

LAMBDA SONDA

Lambda sonda 1. Anschlußleitungen – priključni vodovi 2. Heizelement – grejni elementi 3. Sondengehäuse – specijalno kućište 4. Schutzrohr – zaštitna cev 5. Tellerfeder – tanjirasta opruga 6. Stützkeramik – bazna, osnovna keramika 7. Kontaktierung – dodirivanje, kontaktiranje 8. Zr O2-Sondenkeramik – specijalna keramika

Nijedan savremeni motor sa unutrašnjim sagorevanjem sa svom silom pripadajuće mu elektronike gotovo da ne bi vredeo ni par zrna žita bez električnih signala dobijenih sa jednog malecnog elektro-mehaničkog elementa smeštenog u izduvnoj cevi automobila. Svakako da već pogađate o kom elementu se radi, reč je o lambda sondi…
Lambda sonda ima zadatak da pošalje određen naponski signal elektronskoj upravljačkoj jedinici (ECU) koja zahvaljujući njemu prepoznaje trenutni sastav smeše vazduha i goriva. Da bi pravilno funkcionisala mora se prethodno zagrejati, energijom dobijenom iz struje vrelih, sagorelih gasova, do određene temperature potrebne za njeno pravilno funkcionisanje u kompletnom radnom opsegu motora.

Princip rada

Lambda sonda

Sonda se postavlja u struju izduvnih gasova i oblikovana je tako da je spoljna elektroda okružena izduvnim gasom, a unutrašnja elektroda dostupna atmosferskom vazduhu. U osnovi sonda se sastoji od specijalnog keramičkog elementa, kome je površina presvučena poroznom platinastom elektrodom. Rad sonde se bazira na činjenici da je keramički materijal porozan i dozvoljava difuziju (prodiranje) kiseonika prisutnog u vazduhu. Na višim temperaturama on postaje provodljiv i ako je koncentracija kiseonika na jednoj strani različita od koncentracije kiseonika na drugoj strani, onda se stvara napon između elektroda. U području stehiometrijske smeše vazduha i goriva (l=1,00), dolazi do skoka u krivoj izlaznog napona davača. Ovaj napon predstavlja merni signal.

Konstrukcija

Lambda sonda

Telo keramičke sonde je smešteno u šupljem kućištu koje ima zaštitnu kapu i električni priključak. Površina keramičkog tela sonde ima mikroporozni platinski sloj koji sa jedne strane precizno utiče na karakteristiku sonde, dok sa druge strane služi kao električni kontakt. Visoko adhezivna i visoko porozna keramička prevlaka naneta je preko platinastog sloja na kraju keramičkog tela koje je izloženo izduvnim gasovima. Ovaj zaštitni sloj štiti platinski sloj od erozije čvrstim česticama iz izduvnih gasova. Na strani električnog priključka (izvan izduvne cevi) preko sonde je postavljen zaštitni metalni plašt koji je uvijen u kućište. Ovaj plašt ima otvor radi osiguranja kompenzacije pritiska u unutrašnjosti sonde, a služi još i kao oslonac disk opruge. Priključne žice su uvijene u kontaktni element i provedene kroz izolacioni plašt izvan sonde. Da bi se zadržale naslage sagorevanja u izduvnom gasu dalje od keramičkog tela, kraj sonde koji prodire u struju izduvnih gasova zaštićen je specijalnom zaštitnom cevi koja ima otvore dizajnirane tako da izduvni gasovi i čvrste čestice u njemu ne dolaze u direktan kontakt sa keramičkim (ZrO2) telom.

Osim ovako obezbedjene mehaničke zaštite, sa uspehom je smanjena efektivna promena temperature sonde za vreme prelaska sa jednog radnog oblika na drugi.

Izlazni napon λ-davača kao i njegov unutrašnji otpor, zavise od temperature. Pouzdano funkcionisanje sonde je jedino moguće pri temperaturi izduvnih gasova iznad 350 celzijusovih stepeni (negrejana verzija) i iznad 200 Celzijusa (grejana verzija).

Grejana lambda sonda

Velikim delom dizajn grejane lambda sonde identičan je dizajnu negrejane sonde. Aktivna keramika sonde se zagreva iznutra keramičkim grejnim elementom koji uzrokuje da temperatura keramičkog tela uvek ostaje iznad funkcionalne granice od 250 stepeni celzijusa. Grejana sonda je opremljena zaštitnom kapom koja ima manje otvore. Izmedju ostalog, to štiti keramiku sonde od hlađenja kada su izduvni gasovi hladni. Među prednostima grejane sonde ističu se: pouzdana i efikasna kontrola pri niskim temperaturama izduvnih gasova (npr. u praznom hodu), minimalni uticaj promena u temperaturi izduvnih gasova, brzo dostizanje efekta lambda kontrole nakon pokretanja motora, brzo reagovanje davača koje sprečava velika odstupanja od idealnog sastava izduvnih gasova, nezavisnost položaja postavljanja davača na izduvnoj grani jer je nezavistan od zagrevanja okoline.

Sklop lambda kontrole zatvorenom petljom

Lambda kontrola zatvorenom petljom predstavlja, zapravo, postojanje povratne informacije od sonde ka motoru, odnosno ka upravljačkoj jedinici i uz njenu pomoć se može vrlo precizno održavati odnos vazduha i goriva na  λ=1,00. Upotrebom sklopa kontrole zatvorenom petljom formiranog uz pomoć pomenute sonde, mogu se ustanoviti i korigovati odstupanja od specificiranog odnosa vazduha i goriva. Ovaj kontrolni princip se zasniva na merenju količine kiseonika lambda sondom u izduvnim gasovima.

Kiseonik u izduvnim gasovima je mera sastava smeše vazduha i goriva koju prima motor. Lambda sonda deluje tako što šalje informacije (električne impulse) da li je smeša bogatija ili siromašnija od λ=1,00. U slučaju odstupanja od ove vrednosti, naglo se menja napon izlaznog signala davača. Ova promena se obrađuje u centralnoj kompjuterskoj jedinici (ECU) koja je za ovu svrhu opremljena sklopom kontrole zatvorenom petljom.

Ubrizgavanje goriva u motor kontrolisano je sistemom upravljanja ubrizgavanjem, a prema informaciji sonde o sastavu smeše vazduha i goriva. Ova kontrola je takva da se postiže odnos vazduha i goriva λ=1. Napon sonde je u stvari mera za korigovanje količine goriva u smeši vazduha i goriva na ulasku u cilindar.

Pre nego što da pouzdan signal, sonda mora dostići temperaturu iznad 350 ctepeni. Dok se ta temperatura ne postigne obustavljena je kontrola zatvorenom petljom, a smeša goriva i vazduha se formira na srednjem nivou kontrolom otvorenom petljom, dakle bez povratne informacije. Ovde se logički nameće jedno pitanje, da li je vrednost lambda koeficijenta, po dostizanju radne temperature, u celokupnom radnom režimu motora uvek jednaka jedinici? Naravno da nije. U zavisnosti od trenutnih želja i potreba vozača ova vrednost se može kretati u granicama od 0,8 do 1,2. Ukoliko se, na primer, iziskuje naglo i oštro ubrzanje centralna kompjuterska jedinica prebacuje ubrizgavanje goriva na režim otvorene petlje i ubrizgava onoliko goriva koliko je potrebno da bi se ostvario željeni rad motora (λ<1). Isto ovo važi i u slučajevima kada se zahteva kočenje motorom, što je karakteristično za duge nizbrdice, u motor će tada biti ubrizgavana količina goriva manja od uobičajene za neki broj obrtaja (λ>1).

Iako sonda radi sa veoma velikom preciznošću od ± 1%, tolerancije i starenje motora nemaju uticaj na lambda kontrolu zatvorenom petljom.

Pripremio: Dušan Ković

Od trenutka njihovog uvođenja, JETRONIC sistemi ubrizgavanja goriva dokazali su se nebrojeno puta pod najgorim okolnostima svakodnevne vožnje. Razlozi zbog kojih je to tako leže u jednoj jedinoj reči-BOSCH, sinonim za kvalitet

Retko koji mehanički sklop na automobilima se može pohvaliti takvom dugovečnošću u proizvodnom smislu kao što je slučaj sa najpoznatijim sistemom za mešanje goriva i vazduha-karburatorom. Ovaj uređaj je proizvođen decenijama i za to vreme ugrađen u ko zna koliko desetina miliona putničkih automobila. Za svo to vreme princip njegovog rada, ali i njegove glavne komponente su ostale tako reći istovetne (slika 5).

Međutim novi zahtevi po pitanju konstrukcije motora, njegovih radnih karakteristika i posebno po pitanju kvaliteta izduvnih gasova, u najnovije vreme, doveli su do toga da se počelo razmišljati o naprednijim konstrukcionim rešenjima koja bi udovoljila ne samo trenutnim željama i potrebama za kvalitetnijom vožnjom i očuvanjem životne okoline u smislu čistijih izduvnih gasova kroz manju potrošnju goriva, već i želji konstruktora da naprave jednu kvalitetnu bazu za dalja istraživanja u oblasti napajanja motora gorivom i vazduhom. Kao rezultat ovakvog rada i razmišljanja Bosch je 1973. godine javnosti prvi put prikazao potpuno novi sistem mehaničkog ubrizgavanja benzina sa lambda kontrolom zatvorenom petljom pod nazivom K-Jetronic.

Odnos vazduha i goriva

Da bi radio, benzinski motor zahteva tačno određen odnos vazduha i goriva. Idealan odnos ove dve materije je 14,7:1 i on se naziva stehiometrijskim odnosom. Drugim rečima, za kompletno sagorevanje 1kg benzina potrebno je 14,7 kg vazduha. Ali, određene radne okolnosti (npr. prazan hod ili puno opterećenje) čine neophodnim da se ovaj odnos do određenih granica koriguje. I zaista, odnos između stvarne i teorijske potrebe za vazduhom, koji se naziva λ (grčko slovo: lambda), varira od 0,9 do 1,1. Vrednosti koeficijenta λ koje su manje od jedinice odgovaraju bogatijoj smeši (odnos vazduha i goriva je manji od stehiometrijskog) što za posledicu ima povećanje snage motora, odnosno vrednosti koeficijenta λ koje su veće od jedinice odgovaraju siromašnijoj smeši (odnos vazduha i goriva je veći od stehiometrijskog) što za posledicu ima smanjenje izlazne snage. O ovim detaljima biće još reči nešto kasnije.

Prednosti i nedostaci

Jedna od svakako najvećih prednosti sistema za ubrizgavanje goriva u odnosu na karburatore se ogleda u preciznosti sa kojom ovaj sistem radi, odnosno ubrizgava gorivo. Izostavljanjem karburatora i uvođenjem brizgaljki skraćen je put koje gorivo treba da pređe do ulaska u cilindar. Ovo znači da je u mnogome izbegnuto njegovo taloženje po zidovima usisne grane, a što opet znači da mnogo veći procenat goriva ostaje u vazduhu usisnog kanala nego što je to bio slučaj kod karburatora. Druga velika prednost je u veličini kapljice energenta koja je sada nekoliko puta manja što ima za posledicu njeno mnogo lakše isparavanje u usisnom kanalu, dakle prelazak u gasovito stanje, a samim tim i poboljšano mešanje sa vazduhom. Jasno je da novi sistem sada iziskuje mnogo manje smeštajnog prostora pod haubom od starog, što konstruktori, naravno, koriste da bi maksimalno optimizovali usisne kanale u cilju dobijanja što povoljnije krive obrtnog momenta, da bi se još bolje aerodinamički oblikovao prednji deo vozila itd.

U najveće mane, odnosno nedostatke, ovog sistema svakako spada cena koja je u svakom slučaju  viša od cene karburatora, odnosno njegova kompleksna konstrukcija koja, logično, iziskuje i određenu stručnu obuku servisera.

K-Jetronic

K-Jetronic (slika 10) je BOSCH-ov mehanički sistem ubrizgavanja benzina koji kontinualno ubrizgava gorivo i koji ne zahteva ni jedan oblik upravljanja. Podeljen je u tri glavna funkcionalna područja: merenje protoka vazduha, snabdevanje gorivom i unošenje goriva. Merenje protoka vazduha odnosno količine usisanog vazduha u motor je kontrolisano klapnom za gas i mereno protokomerom vazduha (slika 20). Količina usisanog vazduha služi kao glavna dejstvujuća varijabla za određivanje osnovne količine goriva za ubrizgavanje. Snabdevanje gorivom se vrši uz pomoć električne benzinske pumpe koja snabdeva gorivom razvodnik preko akumulatora goriva i filtera (slika 10). Razvodnik goriva raspoređuje to gorivo na brizgaljke u usisnim kanalima cilindara. Unošenje goriva je prouzrokovano količinom usisanog vazduha, koji služi kao kriterijum za doziranje goriva za pojedine cilindre, a on se određuje na osnovu položaja merne ploče u usisnom vodu. Ova merna ploča zapravo predstavlja protokomer vazduha koji istovremeno kontroliše razvodnik goriva.

Protokomer vazduha i razvodnik goriva su sklopovi koji su deo upravljačkog uređaja smeše. Ubrizgavanje se kontinualno odvija, bez obzira na položaj usisnih ventila. U trenucima kada su ovi ventili zatvoreni gorivo se “gomila” u usisnom grlu.

Opis sistema i njegovih delova

Gorivo se izvlači iz rezervoara električnom pumpom za gorivo. Ono se tada usmerava, pod pritiskom, kroz akumulator goriva i fini filter u razvodnik goriva koji je smešten u upravljačkom uređaju smeše. Pritisak se održava konstantnim pomoću regulatora pritiska u upravljačkom uređaju smeše odakle gorivo teče ka brizgaljkama. Brizgaljke konstantno (bez prekida) ubrizgavaju gorivo u ulazne otvore cilindara motora.

Električna pumpa za gorivo je oklopljena valjkasta pumpa sa električnim motorom koji je permanentno potopljen u gorivo. Ne postoji opasnost od eksplozije, jer unutar tela pumpe nikada ne postoji zapaljiva smeša. Ona uvek obezbeđuje više goriva nego što su maksimalne potrebe motora, tako da se pritisak u sistemu goriva uvek može održavati bez obzira na radne okolnosti.

Akumulator goriva održava pritisak goriva u sistemu određeno vreme posle prestanka rada motora. Dok motor radi on služi za suzbijanje oscilacija pritiska nastalih radom električne pumpe za gorivo. Posle prestanka rada motora akumulator goriva održava pritisak goriva u sistemu da bi se olakšalo ponovo pokretanje motora, pogotovo kada je motor zagrejan.

Filter goriva je veoma bitan elemenat razvoda goriva, jer zbog malih tolerancija različitih komponenti u sistemu neophodno je vrlo kvalitetno prečišćavanje pogonskog energenta kako bi se garantovao ispravan rad K-Jetronic-a. Po redosledu postavljanja, filter se nalazi odmah posle akumulatora goriva.

Razvodnik goriva odmerava (raspoređuje) pravilnu količinu goriva za pojedine cilindre u saglasnosti sa položajem merne ploče protokomera vazduha. Položaj ploče se polugama prenosi na klip koji kontroliše količinu goriva koja će biti ubrizgana. U zavisnosti od svog položaja u cilindru sa otvorima za doziranje (slika 20), klip otvara ili zatvara (svojim vertikalnim pomeranjem) otvore prema većem ili manjem stepenu doziranja. Gorivo protiče kroz otvoreni prostor tih otvora ka ventilima diferencijalnog pritiska i posle do brizgaljki. Ako je pomak merne ploče veoma mali, tada je klip samo malo podignut pa je kao rezultat otvoren samo mali deo otvora za protok goriva. Sa većim pomakom klipa on otvara veći deo otvora pa može proteći više goriva. Prema tome, postoji linearni odnos između pomaka merne ploče i otvorenosti otvora za protok goriva u cevi za doziranje.

Regulator sistemskog pritiska održava konstantni pritisak u sistemu za ubrizgavanje goriva (oko 5 bar-a). Zbog činjenice da pumpa za gorivo uvek obezbeđuje više goriva (a, samim tim stvara i veći pritisak) nego što je potrebno motoru, u regulatoru pritiska dolazi do pomeranja klipa i otvaranja prolaza kroz koji se višak goriva vraća u rezervoar za gorivo. Kada motor prestane sa radom i pritisak u sistemu  počne da opada, opruga potiskuje (vraća) klip sve do položaja u kom on potpuno zatvara protok goriva ka rezervoaru. Na taj način se uvek održava isti pritisak u sistemu.

Brizgaljka se otvara pri određenom pritisku i ubrizgava gorivo u usisno grlo, neposredno ispred usisnog ventila cilindra. Gorivo se raspršuje vertikalnim oscilacijama igle igličastog ventila koji je smešten u samom vrhu brizgaljke. Kod ovog sistema, brizgaljke nemaju mogućnost samostalnog doziranja goriva. One se slobodno otvaraju kada pritisak otvaranja dostigne 3,3 bar-a.

Upravljački uređaj za smešu se sastoji iz protokomera vazduha i razvodnika goriva (tzv. K-glava). Ovaj sistem ima zadatak da dozira, odnosno određuje, potrebnu količinu goriva koja odgovara količini vazduha koja je usisana u motor.

Protokomer vazduha radi na principu promene položaja merne ploče, te na taj način meri količinu vazduha koju usisava motor (slika 20). Vazduh usisan kroz vazdušni levak pomera ploču za određenu vrednost od njenog početnog položaja. Pomeranje merne ploče se sistemom poluge prenosi na klip. Taj klip određuje količinu ubrizganog goriva.

Ventili diferencijalnog pritiska (slika 20) u razvodniku goriva služe da pad pritiska na otvorima za doziranje (između klipa i dif. ventila) održe konstantnim, bez obzira na količinu ubrizganog goriva. Svaki cilindar ima svoj ventil diferencijalnog pritiska.

Hladan start

Za vreme procesa pokretanja, a u zavisnosti od temperature motora, brizgaljka za hladno pokretanje određeno vreme ubrizgava dodatnu količinu goriva u usisnu granu (slika 10 i slika 40). Za vreme hladnog starta deo goriva u usisnoj smeši se izgubi zbog kondenzacije na hladnim zidovima cilindra. Da bi se kompenzovao ovaj nedostatak goriva i omogućilo pokretanje hladnog motora mora se ubrizgati dodatna količina goriva u početnom trenutku pokretanja tj. startovanja. Ova dodatna količina goriva se ubrizgava brizgaljkom za hladno pokretanje u usisnu granu. Period ubrizgavanja brizgaljke za hladno pokretanje je ograničen termo-vremenskim prekidačem u zavisnosti od postignute temperature motora. Ona je elektromagnetnog tipa i za svo vreme njenog rada koeficijent viška vazduha (χ) je manji od 1.

Od ostalih elemenata K-Jetronic sistema pomenućemo još i termo-vremenski prekidač čija je uloga da ”uključi” odnosno ”isključi” dodatnu brizgaljku, temperaturni regulator koji reguliše vrednost upravljačkog pritiska koji se kreće u granicama od 0,5 bar-a za hladan motor do 3,7 bar-a za zagrejan motor, a vlada u prostoru iznad klipa u razvodniku goriva, sklop za dopunski vazduh ili automatski sauh i tako dalje.

KE-Jetronic

Iako nije mogao u nedogled da izvršava svoju funkciju, K-Jetronic je poslužio kao odlična baza za nastavak razvoja sistema ubrizgavanja goriva u cilju daljeg smanjenja količine štetnih čestica iz izduvnog sistema, uz istovremeno poboljšanje performansi vozila. KE-Jetronic je kombinovani sistem mehaničko-elektronske kontrole ubrizgavanja benzina sa lambda kontrolom zatvorenom petljom. Njegova osnovna funkcija je da dozira gorivo motoru u zavisnosti od količine vazduha koja je usisana u motor (osnovna regulaciona varijabla). Za razliku od prethodno pomenutog sistema, KE-Jetronic koristi u proračunu brojne podatke o radu motora dobivene pomoću davača. Izlazni signali sa tih davača se obrađuju u upravljačkom uređaju koji kontroliše elektro-hidraulički regulator pritiska (slika 30), koji prilagođava ubrizganu količinu goriva različitim radnim stanjima.

Kao što se može zaključiti, suštinska razlika između K-Jetronic i KE-Jetronic sistema je u postojanju davača i upravljačke jedinice koja obrađuje podatke dobijene od davača. Razvodnik goriva u potonjem slučaju poseduje i pomenuti elektro-hidraulički regulator pritiska (slika 30).

Davači koji su pridodati sistemu, u ovom slučaju, služe za očitavanje temperature motora, za određivanje položaja klapne gasa (signal opterećenja) i otklona ploče davača protoka vazduha (koji otprilike odgovara promeni snage motora u vremenu). Pomoću ovih davača, upravljački uređaj ”komanduje” hidrauličkom regulatoru pritiska da odgovarajuće ”osiromaši” ili ”obogati” smešu. KE-Jetronic brzo reaguje na promene u radnom stanju motora i poboljšava karakteristiku obrtnog momenta kao i fleksibilnost motora. Isključivanje snabdevanja motora gorivom pri ograničenju brzine vozila, odgovara brzini (broju obrtaja) i temperaturi motora, a takođe vrši i isključenje dovoda goriva prilikom kočenja motorom. Prilikom ponovnog uključenja dovoda goriva (prilikom ubrzanja) nema više neprijatnih trzaja. Efikasno dizajnirani sistem usisavanja vazduha KE-Jetronica, omogućava povećanje snage motora zbog poboljšanog punjenja cilindara. Slično sa svim drugim Jetronic sistemima, KE-Jetronic postiže već spomenuto povećanje snage motora za isto pomeranje klipa, ali ne na račun povećanja potrošnje goriva, što je vrlo bitno.

Regulator osnovnog pritiska (slika 30 i slika 40) je, u ovom slučaju, zamenio temperaturni regulator. Njegova funkcija je, da podsetimo, da održava vrednost upravljačkog pritiska konstantnim, jer svaka promena ove vrednosti direktno utiče na odnos vazduha i goriva u cilindrima.

Elektronski upravljački uređaj obrađuje podatke dobijene sa raznih davača koji se odnose na radno stanje motora, a od tih podataka stvara upravljački signal za elektro-hidraulički regulator pritiska.

Davači za registrovanje radnih podataka služe, kao što im samo ime kaže, da registruju određene pojave koje će poslužiti kao dodatni kriterijumi za određivanje optimalne količine goriva koja je potrebna motoru i da ih proslede elektronskom upravljačkom uređaju. Davači su opisani u narednoj tabeli s’ obzirom na određenu funkciju prilagođavanja.

Tabela 1 – Opis davača u odnosu na funkciju prilagođavanja

Elektro-hidraulični regulator pritiska je u sistemu KE-Jetronic zamenio regulator pritiska sa oprugom koji je bio sastavni deo K-Jetronic sistema (slika 30). U zavisnosti od radnih stanja motora i od rezultantne struje primljene sa upravljačkog uređaja, elektro-hidraulični regulator pritiska menja pritisak u donjim komorama ventila za određenu (konačnu) razliku pritiska. Na taj način se menja količina goriva koja se dovodi brizgaljkama. Smešten je na telu razvodnika goriva i radi na principu pločice koja zatvara otvor cevi, a promena (pad) pritiska je kontrolisan dovodom struje sa upravljačkog uređaja.

Pripremio: Dušan Ković

Svecica

Sedmog januara 2002. navršilo se tačno sto godina od trenutka kada je Robert Bosch patentirao prvu svećicu koja je radila u kombinaciji sa visokonaponskim magnetnim sistemom paljenja. Te 1902. godine ih je proizvedeno svega 300 komada, dok današnji tiraž iznosi preko 350 miliona svećica godišnje. Za sto godina proizvodnje Bosch je razvio preko 20.000 različitih tipova i proizveo preko 7,5 milijardi komada.

Benzinski motori su motori sa spoljnjim određivanjem trenutka paljenja, koji prevode hemijsku energiju goriva u kinetičku, tj. mehaničku energiju, radi obavljanja određenog rada. U njima, sistem za napajanje gorivom formira mešavinu vazduha i goriva neposredno pred ulazak u komoru za sagorevanje. U komoru se smeša usisava pomoću podpritiska koji klip stvara krećući se ka donjoj mrtvoj tački. Periodični, spoljno određeni trenutak paljenja (za razliku od samopaljenja dizela) preko svećice pali smešu za trenutak pre nego što klip dodje u gornju mrtvu tačku (GMT) i na taj način započinje proces sagorevanja. Ovaj proces se odvija u toku trećeg takta, jedinog radnog takta kod četvorotaktnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Nakon što je varnica svećice zapalila smešu vazduha i goriva, temperatura raste kao rezultat sagorevanja smeše. Pritisak u cilindru se povećava i gura klip ka donjoj mrtvoj tački (DMT), prenoseći rad preko klipnjače na kolenasto vratilo (radilicu). Ovaj rad stoji na raspolaganju vozaču u vidu snage motora, koja se povećava sa povećanjem njegovog broja obrtaja.

Dakle, paljenje se vrši električnom varnicom, tačnije energijom koju ona poseduje. Sistem za paljenje u određenim trenutcima generiše visoki napon (preko 30.000 volti) koji stvara varnicu između elektroda svećice u komori za sagorevanje. Ovako visoki napon se stvara u bobini na principu transformatora. U sadašnjim putničkim automobilima koristi se sistem paljenja sa induktivno akumuliranom energijom.

Svecica

Ako postoji dovoljno visoki napon, varnica preskače između elektroda svećice. U trenutku paljenja, napon između elektroda svećice raste veoma brzo do trenutka preskakanja varnice (tzv. probojni napon koji iznosi oko 15.000 volti). Nakon preskakanja varnice napon između elektroda opada do neke vrednosti koja se naziva napon varnice. Vreme koje protekne od trenutka stvaranja varnice pa do njenog nestanka zove se trajanje varnice (slika 1). Ovde treba odgovoriti na još jedno pitanje, zašto je potrebno da sistem za paljenje generiše napon od preko 30.000 volti, ako je probojni napon nepunih 15.000 volti? Odgovor je u suštini vrlo prost, vremenom se zbog habanja svećica zazor između elektroda povećava, što za sobom neminovno povlači i povećanje probojnog napona. Ne treba zaboraviti ni habanje ostalih elemenata sistema za paljenje, slabljenje akumulatora takođe. Razlika između raspoloživog i probojnog napona se naziva rezerva napona paljenja. Ona je neophodna da bi i pri samom kraju eksploatacionog veka vozila (motora), sistem bio sposoban da stvori sve potrebne uslove za nastanak varnice, odnosno za paljenje smeše.

Zahtevi za svećicu

Zahtevi za svećicu su ekstremni: ona je izložena i periodičnim promenama procesa u komori za sagorevanje i klimatskim uslovima izvan motora. Pred nju se postavljaju četiri vrste zahteva: električni, mehanički, hemijski i temperaturski.

Pod električnim zahtevima se podrazumeva da ne sme doći do preskakanja električnog luka ili proboja struje kroz izolator. Električni otpor izolatora mora biti zadovoljavajući i pri temperaturi od 1000 stepeni celzijusa i ne sme se menjati za radnog veka svećice.

Pod mehaničkim zahtevima se podrazumeva da svećica mora izdržati visoke pritiske (do 50 bar-a) koji se periodično pojavljuju u komori za sagorevanje i zato moraju, za sve vreme svoje eksploatacije, da ostanu gasno nepropusne. Dodatno se zahteva velika  mehanička čvrstoća svih delova u spoju, naročito keramike i metalnog tela svećice.

Hemijski zahtevi koji se odnose na vrh svećice moraju biti u potpunosti zadovoljeni, jer taj deo direktno na sebi oseća proces sagorevanja zbog koga može postati usijan, a samim tim i izložen hemijskim procesima na visokim temperaturama. Ako je dostignuta tačka topljenja, agresivne hemijske komponente u gorivu se talože na svećicu i mogu promeniti njene karakteristike.

Pod temperaturskim zahtevima smatra se da svećica, odnosno njen keramički deo, mora posedovati veliku termičku “šok” otpornost,  jer će u jednom trenutku naglo primiti toplotu vrelih sagorelih gasova, a u drugom biti izložena hladnoj smeši goriva i vazduha u taktu usisavanja.

Konstrukcija svećice

Svećica se sastoji od metala, keramike i stakla. Pažljivim dizajniranjem svećice dolazi se do potpunog iskorišćenja pozitivnih svojstava ovih materijala. U najvažnije delove svećice se ubrajaju spojni provodnik, izolator, telo i elektrode (slika 2).

Spojni provodnik (6), napravljen je od čelika i gasno nepropusno zalepljen za izolator ulivanjem specijalnog lepka u zazor između njih. Ovaj, električno provodljivi, lepak predstavlja spoj sa centralnom elektrodom. Na svom kraju koji izlazi iz izolatora, spojni provodnik ima spojni navoj (2) sa spojnom maticom (1) za spajanje prema visokonaponskom kablu. Izolator (4) je napravljen od specijalne keramike (aluminijumoksid sa dodatkom aditiva), a namenjen je izolovanju centralne elektrode i spojnog provodnika od tela svećice. Radi još boljeg sprečavanja strujnih gubitaka, na izolatoru se nalazi pet užljebljenja. Oni služe da povećaju površinu preko koje strujni gubici prelaze. Zbog ovih žljebova ni u ekstremnim uslovima vožnje nema neželjenog oticanja struje. Inače, izolator se koristi i kao nosač i za centralnu elektrodu i za spojni provodnik. Telo (7) je izrađeno od čelika, a namenjeno je za učvršćivanje svećice u glavu motora. Površina tela je električnim putem presvučena niklom radi zaštite od korozije, da održi navoj slobodan i spreči zepecanje, pogotovo u aluminijumskim glavama motora. U zavisnosti od uslova ugradnje, svećica može biti isporučena sa prstenom za zaptivanje ili konusom. Elektrode (10) i (11) se habaju pod dejstvom erozije (izaziva je varnica paljenja) i korozije (hemijski i termički uticaji). Njihovo trošenje vodi ka povećanju probojnog napona tj. ka smanjenju rezerve napona.  Elekroda mase je učvršćena na telo svećice i obično ima pravougaoni savijeni oblik. Može biti izradjena kao prednja, ili kao bočna što zavisi od njenog položaja u odnosu na centralnu elektrodu (slika 3). Tanjim profilom elektrode mase kao i postavljanjem višestrukih elektroda mase znatno se produžava vek trajanja svećice. Centralna elektroda je gasno nepropusno učvršćena u izolator sa specijalnim elektroprovodljivim lepkom. Ona ima nešto manji prečnik od otvora vrha izolatora zbog širenja usled zagrevanja. Najčešće korišćen materijal za izradu centralne elektrode običnih svećica je bakar (za izradu jezgra) i legura nikla (za izradu plašta oko jezgra). Od specijalnih materijala koji se koriste za ovu svrhu su srebro i platina, s’ tim što je u tom slučaju elektroda znatno manjeg prečnika.

Zazor između elektroda je najmanji razmak između centralne elektrode i elektrode mase pa kao takav predstavlja meru dužine staze varnice. Što je zazor manji, to je potreban manji probojni napon. Obično se ova vrednost kreće oko 0,7-1,1 mm kod motora sa karburatorom, dok kod sistema za elektronsko ubrizgavanje i paljenje goriva ova vrednost se kreće od 1,1-1,8 mm. Međusobni položaj elektroda određuje tip zazora. Postoje dva tipa: vazdušni zazor varnice, kada je elektroda mase ispred centralne elektrode i površinski zazor varnice, kada se jedna ili više elektroda mase nalaze sa strane centralne elektrode (slika 3). Dakle, položaj varnice odgovara položaju zazora između elektroda svećice.

Termičke karakteristike svećice

Toplotni opseg svećice je mera termičke opteretivosti svećice (motora) i on mora odgovarati karakteristikama svećice (motora). Ovaj termin je od presudne važnosti za izbor odgovarajuće svećice za jedan motor. Radna temperatura svećice je temperatura koju svećica dostiže u toku rada motora i ona predstavlja ravnotežu između primljene količine toplote (od upaljene smeše) i predate količine toplote (glavi motora sa kojom je u kontaktu preko navojaka). Ona se kreće od 400 do 850 stepeni celzijusa. Donja granica je određena najnižom temperaturom samočišćenja svećice od naslaga čađi i nesagorelog ugljenika, a gornja, najvišom temperaturom pri kojoj neće doći do samopaljenja smeše (usled njenog kontakta sa zagrejanim delovima svećice). Osnovni razlog zbog koga se ne može jedan isti tip svećice koristiti u svim motorima leži u činjenici da motori većih snaga oslobađaju veću količinu toplote i imaju višu temperaturu sagorevne komore nego motori manjih snaga. Zato i postoje, grubo govoreći, dva osnovna tipa svećica, “topla” i “hladna“. Važno je podvući da najveći deo primljene toplote iz komore (oko 80 %) svećica sa vrha izolatora provodi  preko svog unutrašnjeg zaptivnog prstena na telo svećice, odakle se ona dalje, preko navojnog spoja, prevodi na glavu motora. Kod “tople” svećice vrh izolatora je maksimalnom svojom dužinom u kontaktu sa vrelim gasovima iz sagorevne komore. Koristi se kod motora manjih snaga  jer mu je (vrhu) potrebna veća količina toplote da bi se zagrejao i “ušao” u svoj radni temperaturski opseg. Kod “hladnih” svećica stvari stoje sasvim obrnuto (slika 4). Različite dužine slobodnog vrha izolatora utiču na različit toplotni opseg svećice.  Da bi bilo jasnije o kojoj se svećici radi, toplotni opseg se obeležava brojem koji se naziva toplotna vrednost svećice. Niži brojevi toplotne vrednosti (npr. 2…4) znače “hladne” svećice sa malim prijemom toplote kroz kratki vrh izolatora, dok viši brojevi toplotne vrednosti (npr. 7…10) znače “tople” svećice sa velikim prijemom toplote kroz dugi vrh izolatora.

Nenormalni radni uslovi

Nenormalni radni uslovi, koji se mogu pojaviti u toku sagorevanja smeše, mogu nepopravljivo oštetiti motor i svećicu. Ovde podrazumevamo one najosnovnije anomalije kao što su: samopaljenje smeše, odnosno, njeno detonativno sagorevanje. Samopaljenje smeše nastaje zbog lokalnog pregrevanja (pri punom opterećenju) vrha izolatora svećice, izduvnog ventila, ispupčenih delova glave cilindra kao i izdvojenih čestica taloga. Ovo je nekontrolisani proces paljenja pri kome temperatura u komori za sagorevanje može naglo porasti tako da nanese ozbiljne štete i svećici i ostalim delovima motora. Napomenimo da samopaljenje NIJE isto što i detonacija odnosno “dizelovanje”. Detonacija je nekontrolisano sagorevanje sa veoma strmim porastom pritiska. Prouzrokovano je spontanim paljenjem delova smeše koji još nisu bili zahvaćeni prostornim širenjem fronta plamena zapaljenog svećicom. Sagorevanje se vrši nekoliko (desetina) puta brže od normalnog (postepenog) sagorevanja. Javljaju se oscilacije pritiska sa veoma velikim amplitudama i visokom frekvencijom. Kao posledica javlja se pregrevanje delova motora. Efekti detonacije na svećici su vidljivi u obliku tačkastog habanja (pitting-a) elektrode mase. Osnovni uzrok ove anomalije leži u lošem kvalitetu goriva (benzina).

I za kraj ostavljamo sistem oznaka za obeležavanje svećica. Stručnjaci Bosch-a su predstavili tabelu za označavanje svećica iz svog proizvodnog programa (slika 5).

Sasvim je sigurno da su nauka i tehnologija izrade svećica za proteklih sto godina napravile ogroman korak u smeru usavršavanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Naravno, predstoje još mnoga iskušenja i izazovi koji stoje pred konstruktore, ali oni već pripadaju nekom novom vremenu koje je pred nama i nekom novom poglavlju o razvoju svećica.

Pripremio: Dušan Ković

ABS pumpa i ventili

Zaustaviti automobil u brzini, na klizavom putu, može biti itekako zahtevan posao. Anti blok sistem (ABS) prilikom ovog događaja, koji ponekad zna da “kida živce”, umnogome smanjuje rizik. U stvari, na klizavoj površini čak ni profesionalni vozači ne mogu tako brzo zaustaviti vozilo bez ABS, kao što to može učiniti prosečan vozač uz pomoć ABS-a

Teorija ABS sistema ipak nije toliko složena. Točak koji proklizava ima manju “vuču” u odnosu na točak koji ne proklizava. Svako ko je nekada vozio po ledu, zna da kada pogonski točak počne da proklizava, da vozilo ostaje bez “vuče”. To se dešava zbog toga što je došlo do relativnog klizanja gume na mestu njenog kontakta sa podlogom (ledom). Osim što ne dozvoljava da točkovi proklizaju dok se vozilo zaustavlja, anti blok sistem omogućava još dve stvari: brže zaustavljanje (kraći zaustavni put), kao i mogućnost da se vozilom upravlja za sve vreme kočenja.

Konstrukcija ABS-a

Postoje četiri osnovne komponente u jednom ABS sistemu:

• Senzori brzine,
• Pumpa,
• Ventili i
• Regulator

Senzori brzine. ABS sistemu je potreban neki način da ustanovi kada je neki točak blokirao, tj. prestao da se okreće. Ovi senzori, koji se nalaze na svakom točku ponaosob ili u nekim slučajevima unutar diferencijala, pružaju ove informacije.

Ventili. U kočionom kolu (u kućištu pumpe) postoje ventili koji doziraju silu kočenja i koji su kontrolisani upravljačkim uređajem ABS-a. Na jednom sistemu ventil ima tri moguće pozicije:

• u prvoj poziciji, ventil je otvoren i pritisak iz glavnog kočionog cilindra dopire skroz do kočionih klješta,
• u poziciji dva, ventil blokira kolo i na taj način prekida “komunikaciju” kočionih klješta sa glavnim cilindrom. Na taj način se sprečava dalje povećanje pritiska koje bi vozač izazvao jakim pritiskom na pedalu kočnice,
• u poziciji tri, ventilom se delimično smanjuje pritisak u kočnici.

Pumpa. Pošto ventil omogući smanjenje pritiska u kočnici, znači da je postojao neki način kojim je taj pritisak propušten nazad. I to je ono što pumpa u suštini radi; kada ventil redukuje pritisak u kolu, pumpa je ta koja preuzima povratni pritisak.

Regulator je, zapravo kompjuter koji se nalazi u vozilu. On nadgleda senzore brzine i kontroliše ventile.

Funkcionisanje ABS-a

Postoji mnogo različitih vrsta i šema kontrole ABS sistema. Razmotrićemo kako funkcioniše jedan od najjednostavnijih.

Sistem kontrole (regulator) neprekidno prima podatke od senzore za  brzinu, vodeći računa o neregularnom usporavanju na točku koja su van uobičajenih. Trenutak pre nego što jedan točak blokira, on će konstatovati naglo usporavanje. Ako bi to, recimo, ostalo neregistrovano, točak bi prestao da se kotrlja za mnogo kraće vreme nego što bi bilo potrebno bilo kom vozilu da se zaustavi. Pod idealnim uslovima automobilu bi, pri brzini od 60 milja/h (96,6 km/h), treabalo pet sekundi da se zaustavi, dok bi jednom točku bilo dovoljno i manje od sekunde da prestane da se obrće (tj. da se blokira).

ABS sistem kontrole “zna” da tako naglo usporavanje nije moguće (nije normalno); pa zato smanjuje pritisak u kočionom kolu blokiranog točka do trenutka kada se pojavi njegovo ubrzavanje; tada se pritisak ponovo povećava dok se ne pojavi ponovno (kritično) usporavanje. Sistem može da izvede ove promene veoma brzo, pre nego što točak značajno promeni svoju (ugaonu) brzinu, tj. broj obrtaja. Rezultat toga je da točak usporava svoje kretanje u istom ritmu kao i automobil, dok  kočnice “drže” pneumatike vrlo blizu “radne tačke” gde se može javiti blokada. To sve daje sistemu maksimalnu moć kočenja u ovim specifičnim uslovima.

Kada ABS sistem proradi, vozač će osetiti pod nogom vribracije pedale kočnice; to je rezultat brzog otvaranja i zatvaranja ventila. Neki ABS sistemi mogu ponavljati ciklus i do 15 puta u sekundi.

Tipovi ABS-a

Lokacija ABS komonenti na vozilu

Anti blok sistemi koriste različite šeme u zavisnosti od tipa kočnica koje su u upotrebi. Mi ćemo ih posmatrati prema broju kanala (odnosno, koliko se ventila pojedinačno kontroliše) i prema broju senzora za brzinu.

• Četvorokanalni, četvorosenzorni ABS. Ovo je najbolja šema. Senzori za brzinu postoje na sva četiri točka i posebni ventili za svaki točak ponaosob. Sa ovakvom šemom, kontrolni uređaj proverava svaki točak posebno da bi bio “siguran” da je postignuta maksimalna moguća sila kočenja.
• Trokanalni, trosenzorni ABS. Ova šema (na slici), se obično nalazi na komercijalnim (dostavnim) vozilima sa ABS-om na svim točkovima. Ima senzore za brzinu i ventile za svaki  od prednjih točkova posebno, ali sa jednim senzorom i jednim ventilom za oba zadnja točka. Ovaj senzor za zadnje točkove se nalazi na zadnjoj osovini.

Ovaj sistem pruža individualnu kontrolu prednjih točkova, zato oni oba mogu da pruže maksimalnu kočionu silu. Zadnji točkovi su međutim, kontrolisani zajedno i oni se mogu istovremeno blokirati pre nego što se ABS aktivira na njima. Sa ovim sistemom je, na žalost, moguće da se desi da jedan od zadnjih točkova bude blokiran (onaj koji ima manji koeficijent prijanjanja) za vreme zaustavljanja vozila umanjujući time efikasnost kočenja.

• Jednokanalni, jednosenzorni ABS. Ovaj sistem je najčešće ugrađen u  komercijalna (dostavna) vozila sa ABS-om na zadnjim točkovima. On ima jedan ventil koji kontroliše oba zadnja točka i jedan senzor brzine smešten na zadnjoj osovini. Ovaj sistem deluje isto kao i onaj deo trokanalnog ABS-a koji se odnosi samo na zadnje točkove. Zadnji točkovi su kontrolisani zajedno (u paru) i oni mogu oba da počnu da blokiraju pre nego što ABS počne da reaguje. U ovom sistemu je takođe moguće da će jedan od zadnjih točkova početi da blokira prilikom kočenja, umanjujući tako efektivnost kočenja.

Ovaj sistem je lak za prepoznavanje. Obično će jedan krak kočione instalacije prolaziti kroz T-priključak, gde će se račvati do oba zadnja točka. Senzor brzine se može locirati tragajući za elektro-kontaktom blizu diferencijala na kućištu zadnje osovine.

ABS kod trkačkih automobila

Međutim, ni ABS ne radi baš svuda na isti način. Oni imaju različitu ulogu na turističkim i sportskim automobilima. Naime, prvenstveni zadatak ABS uređaja kod turističkih automobila, da rezimiramo, se ne sastoji u skraćivanju zaustavnog puta, već da auto zadrži na tragu i da spreči blokiranje točkova kako bi se sačuvala upravljivost vozila.

Kod trkačkih automobila situacija je sasvim drugačija. Ovde se, kao osnovno, zahteva maksimalno usporavanje, a što se tiče držanja traga i kontrole nad vozilom, to je stvar pilota: on je za to plaćen. Zato ni ne čudi kada se na trkačkim pistama iza automobila, prilikom njihovog ulaska u krivinu vrlo često pojavljuje oblak dima. Kod njih ipak sve ovo radi sasvim drugačije.

Pripremio: Dušan Ković

Apsolutno je jasno da ne mogu sve vrste dizel goriva da obezbede normalno startovanje motora pri svim uslovima njegovog rada, odnosno pri svim spoljnim temperaturama.

Kada je reč o startovanju motora u zimskim uslovima, pri niskim temperaturama, treba imati u vidu otežavajuće uslove, kao što su: povećan otpor kliznih površina, povećana gustina ulja za podmazivanje, pad kapaciteta (snage) akumulatora, povećana vlažnost usisanog vazduha i izdvajanje parafina. Na svaki od ovih uzroka može se manje ili više uticati na razne načine, ali je posebno izražen problem eliminisanja parafina, koji može dovesti u pitanje funkcionisanje sistema za napajanje, odnosno ubrizgavanje goriva, a time i startovanje motora. Da bi se ovaj problem predupredio, u nedostatku odgovarajućeg dizel goriva za zimske uslove eksploatacije, problem se može rešiti mešanjem običnog motornog benzina (MB-86) sa dizel gorivom u određenom odnosu, kao što je prikazano na dijagramu. Prisustvo benzina u dizel gorivu zavisi od spoljne temperature, što je niža temperatura procentualno prisustvo benzina je veće i obrnuto. Pri korišćenju ove mešavine dolazi do neznatnog pada snage motora. Mešanje dizel goriva D-2 i MB-98 nije preporučljivo jer se ovakva mešavina nepovoljno odražava na rad motora.

U slučaju kada se ne raspolaže sa odgovarajućim dizel gorivom za zimske uslove eksploatacije, priprema goriva za te uslove može se realizovati mešanjem petroleja sa dizel gorivom u srazmerno sličnom procentu kao što se vrši mešanje motornog benzina sa dizel gorivom. Mešanjem benzina ili petroleja sa dizel gorivom D-2 postiže se odgovarajuća filtrabilnost novodobijenog goriva.

Dobijanje goriva na bazi mešanja benzina sa dizel gorivom ne treba da bude pravilo, već samo kao izuzetak u situacijama kada to potrebe zahtevaju. Gorivo dobijeno na ovakav način ne ispunjava uslove za sve dizel motore, polazeći od činjenice da se karakteristike motora međusobno razlikuju (broj obrtaja motora, stepen kompresije, način ubrizgavanja goriva i sl.).

Pripremio: Dušan Ković

ANTIFRIZ

Antifriz kao tečnost za hlađenje ima određene prednosti u odnosu na vodu i to: temperatura ključanja je viša od temperature ključanja vode za oko 6–10 stepeni Celzijusa, sadrži sredstva protiv penušanja; ne stvara kamenac; ne nagriza spoljna creva (hladnjak – motor) i drugo.

Prema sastavu ima različitih antifriza i njihova podela je izvršena na osnovu baza od kojih su izrađeni. Jedan od antifriza je onaj na bazi etilen-glikola koji po svojim osobinama spada u kvalitetnije. Osnovna tečnost je bezbojna, sladunjavog ukusa i skoro bez mirisa.

Specifična težina mu je veća od vode. Etilen-glikol ključa na oko 195 ºC, što ga čini pogodnim sredstvom za hlađenje, jer, u stvari, neće isparavati za vreme rada motora, imajući u vidu radnu temeperaturu tečnosti za hlađenje.

Mešavinom etilen-glikola i vode, dobija se antifriz koji ima nižu ili višu tačku ključanja. Ako je odnos ove dve tečnosti 1:1 dobija se antifriz čija se tačka mržnjenja kreće od –35 ºC do –40 ºC.

Ovaj antifriz je sklon penušanju zbog čega mu se dodaju odgovarajući sastojci (aditivi) protiv penušanja.

U zatvorenom sistemu hlađenja tačka ključanja antifriza je oko 110 ºC.

Antifriz, čija je osnovna baza alkohol, ima dobra svojstva kao tečnost za hlađenje, ali brzo isparava, radi čega se stvara mogućnost da mu se tačka hlađenja menja ako se vrši nekontrolisano dolivanje vode.

Antifriz, čija je osnovna baza glicerin, sporije isparava, ali je kao sredstvo za hlađenje nepodesan – sporije prenosi toplotu. Postoje i druga sredstva koja se mešaju sa vodom za dobijanje antifriza.

Principijelno gledano, za vreme dolivanja tečnosti u sistem za hlađenje dozvoljeno je mešanje antifriza različitih proizvođača, ali treba veoma dobro paziti da se dosipa samo tečnost istog tipa i oznake (istog kvalitetnog nivoa), da ne bi došlo do slabljenja ostalih svojstava antifriza, jer kao posledica toga nastaje taloženje, penušanje, odnosno nedovoljno odvođenje toplote.

Iako proizvođači antifriza ne propisuju njegov rok trajanja, optimalni period njegove izmene je dve godine.

NAPOMENA: Antifriz je otrovan!!!

Pripremio: Dušan Ković

Sadržaj:

1. Uvod………………………………………………………………………………………………………… 2

2. Metoda ankete…………………………………………………………………………………………. 3

3. Vrste anketa…………………………………………………………………………………………….. 4

3.1. On – line ankete………………………………………………………………………………… 5

3.2. Web anketa……………………………………………………………………………………….. 6

3.3. E – mail anketa…………………………………………………………………………………. 7

3.4. Elementi dobrih web anketa……………………………………………………………….. 7

3.5. CATI………………………………………………………………………………………………… 8

3.6. CAPI………………………………………………………………………………………………… 8

3.7. Poštanska anketa……………………………………………………………………………….. 9

3.8. Omnibus…………………………………………………………………………………………. 10

4. Prednosti i nedostaci ankete………………………………………………………………… 11

5. Izrada anketnog upitnika………………………………………………………………………. 13

5.1. Dizajniranje ankete………………………………………………………………………….. 14

5.2. Vrste pitanja u anketnom upitniku……………………………………………………. 14

5.3. Jednostavna i složena pitanja s potpitanjem………………………………………. 18

5.4. Blokovi i matrice……………………………………………………………………………… 19

6. Psihološka strategija pitanja………………………………………………………………… 19

7. Neke od najčešćih grešaka u upitnicima………………………………………………. 19

8. Metoda intervjua…………………………………………………………………………………… 21

8.1. Intervju u kućanstvu………………………………………………………………………… 22

8.2. Intervju na ulici………………………………………………………………………………. 22

8.3. Intervju na centralnoj lokaciji…………………………………………………………… 22

8.4. Intervjui licem u lice (Face-to-face)…………………………………………………… 23

8.5. Produbljeni intervju ili dubinski intervju…………………………………………… 23

9. Prednosti i nedostaci intervjua……………………………………………………………. 26

10. Glavne faze izrade intervjua………………………………………………………………..  26

11. Motivi intervjuisanja………………………………………………………………………….. 27

12. Kvaliteti ispitivača……………………………………………………………………………… 28

13. Provođenje intervjua………………………………………………………………………….. 28

14. Zaključak…………………………………………………………………………………………….. 29

15. Literatura……………………………………………………………………………………………. 30

1. Uvod

Postoje metode istraživanja koje nam daju obavijesti o pojavama, o načinima njihovog pojavljivanja, o obimu tih pojava, o njihovim svojstvima i djelovanjima, ili o vezama između pojava. Sve su to metode kojima istražujemo pojave u tzv. realnom i objektivnom svijetu, u svijetu objektivnih pojava. Međutim, u pojave koje istražuje nauka moramo uvrstiti i one koje pripadaju subjektivnom pojavnom svijetu. To su pojave vezane za čovjekova subjektivna stanja, pojave vezane za ljudsko mišljenje, za njegova uvjerenja, osjećanja i raspoloženja. Nauka je razvila i odgovarajuće metode istraživanja i takvih pojava, te možemo reći da postoje i takve metode, koje nam omogućavaju da saznamo šta ljudi misle, kako se osjećaju, šta osjećaju, te kako ocjenjuju neka stanja i odnose u kojima učestvuju i o kojima razmišljaju. Te metode daju nam obavijesti o mišljenjima, u kojima ljudi učestvuju, ili ih promatraju, ili ukazuju na njihovu ocjenu i namjere, u odnosu na određene procese ili pojave, iz čega se može zaključivati na moguća njihova dejstva. To su metode istraživanja stavova ljudi i one su veoma važne u nauci, jer ljudski faktor se ne može izlučiti ni iz jedne vrste odnosa prema svijetu u kojem živimo, niti se može događati bilo što, što ulazi u ljudski svijet i u horizont ljudskog djelovanja, a to znači ni u polju saznavanja, a da to nema veze sa ljudima, njihovim stavovima i praktičnim djelovanjima. Zbog toga je istraživanje ljudskih stavova i odnosa prema nekim pojavama i odnosima između ljudi i između ljudi i prirode, veoma bitno za nauku.

U svrhu istraživanja tih stavova razvijene su metode koje omogućavaju da dobijemo takva saznanja, koja nam omogućavaju uvid u ljudske stavove i odnos ljudi prema nekim pojavama i uopće odnosima i namjerama ljudi. Među najvažnije metode, koje upotrebljavamo u svrhu postizanja saznanja o stavovima ljudi, su metode posmatranja i samoposmatranja, metode intervjua, ankete i upitnika.

U ovom radu ćemo vidjeti kakve nam informacije i saznanja može pružiti upotreba navedenih metoda, tj. metoda ankete, upitnika i intervjua, i kako svaku od njih možemo koristiti.

2. Metoda ankete

Metoda anketiranja je postupak kojim se na temelju anketnog upitnika istražuju i prikupljaju podaci, informacije, stavovi i mišljenja o predmetu istraživanja.

Anketa je metoda za dobivanje informacija o mišljenju i stavovima ljudi, koja se najčešće koristi u javnom životu, ali koja u osnovi ima naučnu intenciju da se dobiju saznanja o stavovima šire populacije.

Anketa je poseban oblik neeksperimentalnog istraživanja koje kao osnovni izvor podataka koristi osobni iskaz o mišljenjima, uvjerenjima, stavovima i ponašanju, pribavljen odgovarajućim nizom standardiziranih pitanja.

Anketa je metod koji koristi anketni upitnik za prikupljanje podataka koji trebaju nadalje biti analizirani uz korištenje različitih analitičkih metoda.

”Anketa predstavlja najrašireniju metodu prikupljanja podataka, a od sredine 19. stoljeća pa do današnjih dana prošla je dug razvojni put, tokom kojeg je njezina vrijednost bila osporavana. Razlog tome je pojava velikog broja raznih pseudoanketa koje kompromitiraju naučnu vrijednost te metode.”

Prvo načelo ankete sastoji se u stavu da se njom mogu dobiti mišljenja o malom broju pitanja, koja interesuju veće skupine ljudi, ili cijele populacije nekog društva. To znači da je anketa koncentrisana na površnije i kratkoročnije stavove općeg karaktera i trenutačne ocjene i mišljenja o nekom pitanju, koje je u fokusu neke određene populacije u momentu ispitivanja i nekog aktuelnog stanja.

Ponekad je vrlo teško ili nemoguće opažati ponašanje ljudi ili saznati njihovo neposredno doživljavanje u nekim situacijama, npr. u trenutku koji je prethodio saobraćajnoj nesreći. U takvim primjerima možemo se poslužiti anketnim ispitivanjem. Njime se koristimo i onda kada želimo saznati mišljenja ljudi o raznim političkim i socijalnim pitanjima. Anketa traži, prije svega, precizno određenje populacije koja se ispituje, zatim jednostavna, jasna, nedvosmislena i nesugestivna pitanja, i to mali broj tih pitanja. Pitanja se mogu postaviti pismeno, pomoću otisnutog upitnika, ili usmeno, putem intervjua. Anketa traži da se ispitivanje provede u jednom kratkom vremenskom periodu, jer je flukcija mišljenja nešto što teče i anketa može biti antidatirana, ako je njeno provođenje sporo.

Ova je metoda pouzdana u tolikoj mjeri u kolikoj su mjeri pouzdane same informacije prikupljene tom metodom. U nekim slučajevima pouzdanost informacija može biti potpuna, ali mogućnosti ove metode su najčešće ograničene. Vrijednost ankete je ograničena, jer spoznaje koje nam ona može dati zavise od iskrenosti ispitanika i od njihove sposobnosti da odgovore na postavljena pitanja. Ti odgovori su obično nepotpuni, netačni, jednostrani i subjektivni, a u većini slučajeva anketirani uopće ne odgovaraju na anketne upitnike. Međutim, uz primjeren problem istraživanja, dobro konstruisan i provjeren upitnik, reprezentativan uzorak ispitanika i uz konkretno prikupljanje i prikladnu analizu podataka, anketom se može doći do korisnih podataka o ljudskom doživljaju i ponašanju.

Anketa se oprema šifriranim i izračunljivim oznakama određenih tipova odgovora i tako omogućava istraživačima da brzo i sigurno izračunaju brojnu relaciju, odnosno matematički izraz rezultata ankete. U planiranju i provođenju ankete osobito je važno da se odgovrarajućim matematičkim metodama, zapravo postupcima statističkog računa, obrade dobijeni podaci, kao što je važno i da se u planiranju uzorka, koji će biti ispitan, vodi računa o cjelini populacije koja se istražuje preko tog uzorka i da se uzorak statistički odnosi što vjernije prema toj ukupnoj masi. Ako ispitujemo mišljenje cijele populacije jedne zemlje, ili jednog grada, tada nam uzorak kojeg ispitujemo putem ankete, mora istražiti sve odnose strukture tog stanovništva i to po svim bitnim parametrima koji utječu na stanje mišljenja i stavove populacije. Osnovni parametri su polni, starosni, profesionalni i interesni, te edukacioni parametri, tj. oni koji određuju mjesto svake od tih grupa u strukturi stanovništva u cjelini. Ako se anketa vodi telefonski, tada se mora voditi strogo računa o strukturi vlasnika telefona i u tom smislu korigovati rezultate, jer nikada struktura vlasnika telefona ne izražava i ne preslikava strukturu stanovništva u cjelini. Ove metode su moćne, ali samo ako su primijenjene precizno i u skladu sa svim pravilima koja vrijede za svaku od njih. Ako to nije slučaj, tada one mogu veoma dalekosežno kompromitirati rezultate istraživanja i dovesti do ozbiljnih zabluda o onome što istražujemo.

Anketa

3. Vrste anketa

O tome je li metoda anketiranja ”metoda” ili ”tehnika” u literaturi postoje različita mišljenja. Tako npr. Zvonarević riječ anketa koristi u dva značenja:

Anketa, u širem značenju, označava istraživački postupak kojim se direktno, iz prve ruke, prikupljaju podaci i informacije o ekonomskim, sociološkim, demografskim, psihološkim i drugim osobinama skupine ljudi ili društvene zajednice.

Anketa, u užem značenju, označava samo onaj postupak u toku kojeg se odabranim ispitanicima postavljaju usmeno ili pismeno određena pitanja, na koja oni također usmeno ili pismeno daju odgovore. Nakon toga se odgovori podvrgavaju raznim vrstama kvantitativne, kvalitativne i kauzalne analize.

Prema Vujeviću anketa je posebna metoda za prikupljanje podataka i informacija o stavovima i mišljenjima ispitanika. U širem smislu za njega je anketa svako prikupljanje podataka i informacija uz pomoć postavljenih pitanja. Potrebno je naglasiti da u znanstvenom istraživanju, anketa nije samo postavljanje pitanja i na njih traženje odgovora, već je anketa, prije svega, postavljanje određenih pitanja određenoj i odabranoj vrsti i broju ljudi, na tačno isplaniran način sa svrhom i ciljem, a cilj je dobiti što više istinitih odgovora, odnosno podataka i informacija o predmetu istraživanja. Pitanja se mogu postavljati na različite načine i o različitim temama, pa Vujević u tom smislu razlikuje:

1. Anketu u užem smislu. Anketa je pismeno prikupljanje podataka i informacija o stavovima i mišljenjima na reprezentativnom uzorku ispitanika uz pomoć upitnika.
2. Intervju. To je vrsta ankete u kojoj se usmeno postavljaju pitanja i daju odgovori.
3. Testove. To je specifična vrsta ankete u kojoj se uz pomoć posebno konstruisanih pitanja prikupljaju podaci i informacije o znanju, sposobnostima i interesima ispitanika.

3.1. On – line ankete

On-line anketa je anketa koja se sastoji od jednog ili manjeg broja pitanja, postavlja se na internet stranice pored drugih sadržaja i ispunjava prema nahođenju ispitanika sa ciljem da se u kratkom vremenu ispita mišljenje javnosti (ili nekog njenog dijela) o određenoj temi. Pitanja su jednostavna, kratka i jasna sa ponuđenim odgovorima.

Download rada – preuzmite ceo rad ovde (PDF):  http://www.motorna-vozila.com/wp-content/myuploads/2011/02/Metoda-ankete-upitnika-i-intervjua-u-istraživačkom-procesu-u-saobraćaju.pdf

Download rada – preuzmite ceo rad ovde (Word): http://www.motorna-vozila.com/wp-content/myuploads/2011/02/Metoda-ankete-upitnika-i-intervjua-u-istraživačkom-procesu-u-saobraćaju.doc

Sigurnost vozila

Zanimljiv rad koji se tice sigurnosti automobila i putnika na 30 strana!

Download knjige – preuzmite celu knjigu ovde (PDF): http://www.motorna-vozila.com/download/SIGURNOS-AUTOMOBILA.pdf

Izuzetna knjiga za fakultet i studente Motori i motorna vozila na 308 strana! Mozete sam ovde preuzeti!!!

Download knjige – preuzmite celu knjigu ovde (PDF):  http://www.motorna-vozila.com/download/Motori%20i%20Motorna%20Vozila.pdf

Knjigu o servisiranju i radu klima uredjaja na 85 strana preuzmite ovde – Download (PDF):  http://www.motorna-vozila.com/download/Princip-Rada-i-Servisiranje-Autoklima-Uredjaja.pdf

5. VOZNI PARK

5.1 Definicija voznog parka

Pod pojmom vozni park podrazumeva se skup svih transportnih sredstava autotransportne
organizacije (autobusi, zglobni autobusi, teretna motorna vozila, tegljaci, prikolice i poluprikolice).
Vozni park može biti formiran po organizacionim i teritorijalnim potrebama.
Organizacioni vozni park se može formirati za delatnosti javnog prevoza ili za delatnosti prevoza
za sopstvene potrebe.
Formiranje voznih parkova po teritorijalnim potrebama podrazumeva sve navedene oblike
organizacionog voznog parka ali sa ogranicenim teritorijalnim dejstvom, odnosno zadatkom
podmirenja transportnih potreba posmatrane teritorijalne oblasti.
5.2 Sastav voznog parka
Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se od drumskih i prikljucnih vozila cije su
eksploataciono-tehnicke karakteristike razlicite i tehnicko stanje nejednako. Pod eksploataciono-
tehnickim karakteristikama podrazumevaju se gabaritne dimenzije vozila – dužina, širina, visina,
razmak osovina, razmak tockova, dužina prednjeg i zadnjeg prepusta, poluprecnici podužne i
poprecne prolaznosti, radijus okretanja, dinamicka svojstva vozila, masa praznog vozila,
ekonomicnost pogona, pogodnost za tehnicko održavanje, kapacitet vozila – korisna nosivost,
specificna površinska i zapreminska nosivost u t/m
itd.

Ukoliko je vozni park sastavljen od vozila iste marke i tipa onda je to homogen vozni park. Sastav
voznog parka po pravilu je retko homogen. Vozni park najcešce je heterogene strukture tj.,
sastavljen je od vozila razlicitih marka i tipova, kategorije korisnih nosivosti su razlicite pa su i
tehnicko-eksploatacione karakteristike razlicite.
Visoku efikasnost pri radu voznog parka najlakše je ostvariti sa homogenim voznim parkom, kod
kojeg je tehnicko održavanje vozila lakše i racionalnije. Radi toga, kod formiranja voznih parkova
potrebno je težiti “tipizaciji” vozila ili bar broj marka i tipova vozila zastupljenih u voznom parku
svesti na minimum.
Pri organizovanju eksploatacije vozila, radi stvaranja uslova za upored ivanje rada vozila u voznom
parku, potrebno je izvršiti podelu na grupe vozila koje imaju iste tehnicko-eksploatacione
karakteristike i cije je stanje približno jednako. Vozila se po pravilu svrstavaju u grupe u funkciji
marke i tipa vozila, godine proizvodnje, korisne nosivosti, namene tovarnog prostora (sanducari,
cisterne, hladnjace, teretna vozila sa uredajima za samoistovar-kiperi itd; autobusi za medugradski
saobracaj, autobusi za prigradski saobracaj, autobusi za turisticke vožnje itd.)
Vozila se svrstavaju u grupe i u zavisnost od uslova eksploatacije, kako bi se izmeritelji rada vozila
mogli uporedivati.

5.3 Inventarski vozni park

5.3.1 Definicija inventarskog voznog parka
Pod “inventarskim voznim parkom” podrazumeva se skup svih vozila koja se vode u inventaru –
knjigovodstvu osnovnih sredstava autotransportne organizacije. Skup svih vozila u voznom parku
homogenog sastava oznacava se
Osnovna podela može se prema potrebi dalje rašclanjivati. Na primer: tehnicki neispravna vozila
mogu se podeliti na vozila koja se nalaze na opravci i na vozila koja cekaju na opravku. Vozila koja
se nalaze na opravci mogu se podeliti na vozila prema vrstama opravke (tekuce održavanje, laka, srednja, investiciona opravka). Vozila koja cekaju opravku mogu se podeliti na vozila koja cekaju
opravku zbog nedostatka radionickog kapaciteta ili usled nedostatka rezervnih delova.
U kategoriju neispravnih vozila mogu se izdvajati vozila koja cekaju otudenje (prodaju) ili
rashodovanje (totalno uništena u saobracajnoj nezgodi ili dotrajala u eksploataciji).

5.3.3 Eksploataciona podela tehnicki ispravnog voznog parka
Deo inventarskog voznog parka koji se nalazi u tehnicki ispravnom za eksploataciju sposobnom
stanju može u celosti biti na radu ili van rada, kao i delimicno na radu, a delimicno van rada. Uzroci
usled kojih deo voznog parka ili citav vozni park sposoban za eksploataciju može biti van rada
mogu biti razliciti (nedostatak posla, režim rada voznog parka, viša sila, nedostatak vozaca).

Nastavak teksta i clanka preuzmite ovde -Download (Word):  http://www.motorna-vozila.com/wp-content/myuploads/2011/02/Vozni-park-rad-voznog-parka-i-proizvodnost.doc

Nastavak teksta i clanka preuzmite ovde -Download (PDF):  http://www.motorna-vozila.com/wp-content/myuploads/2011/02/Vozni-park-rad-voznog-parka-i-proizvodnost.pdf