Nemački proizvođač automobila Audi, kod ljubitelja ove marke poznat i kao “gospodar prstenova”, ove godine slavi 100. rođendan. Njegova tradicija u proizvodnji motora i automobila počinje u 19. veku. Na početku je to bio Avgust Horh (August Horch), inženjer i pionir auto-industrije, koji je 1899. godine u Kelnu osnovao fabriku za proizvodnju automobila pod imenom “Horch&Cie. Motorwagen Werke”.

Horh je 1904. firmu registrovao kao akcionarsko društvo, ali je novoosnovanu kompaniju ubrzo i napustio zbog različitih stavova u odnosu na članove uprave i nadzornog odbora. Neposredno posle toga, osnovao je drugu kompaniju, a s obzirom na to da je njegovo ime već služilo kao naziv prethodnoj kompaniji, izabrao je značenje svog imena na latinskom jeziku. Audi, dakle, znači isto što i “horch” na nemačkom – slušati ili osluškivati.

Audi 14 Tip K je prvi automobil s upravljačem na levoj strani u Nemačkoj, a predstavljen je 1921. godine. Dve godine kasnije usledio je Tip M sa šestocilindričnim motorom, dok je 1927. predstavljen Imperator, prvi Audi sa 8-cilindarskim motorom. Front Tip UW, automobil srednje klase kod kojeg se inovativno uvode sinergijski efekti novog koncerna, nastao je 1933. godine. Bitna karakteristika ovog vozila bio je pogon na prednje točkove. Posle njega sledi Wanderer, 2-litarski šestocilindraš, koji je rezultat rada Ferdinanda Poršea (Ferdinand Porsche). U Drugom svetskom ratu ova uspešna priča je prekinuta, a koncern je preuređen u fabriku za proizvodnju oružja.

Uprava je pri kraju rata prebegla u Bavarsku, gde je u septembru 1949. godine nastalo novo akcionarsko društvo, koje je nastavilo tradiciju prethodnog koncerna. Nova era u Ingolštatu započela je 1965. godine, kada Audi postaje deo koncerna Volkswagen. Od tada, pa sve do danas, Audi je svetu podario mnoštvo modela i tehničkih inovacija koje su kasnije postale obaveza svim ostalim proizvođačima, a sama marka Audi postala je jedna od prestižnijih u svetu premijum automobila.

U vreme velike ekonomske krize, 1932. godine, došlo je do fuzije fabrika Audiwerke, Horchwerke, Wanderer i Zschopauer Motorenwerke/DKW u Auto Union AG. Simbol ovog ujedinjenja predstavljala su četiri prstena, do današnjeg dana zaštitni znak marke Audi.

Izvor: Internet Krstarica

Razvoj nastave iz motora i vozila u Srbiji

Razvoj automobilske industrije u Srbiji pracen je težnjom za obrazovanjem kadrova za ovu oblast.

Mašinski fakultet u Beogradu

Kao što je poznato, 1838 godine, u Kragujevcu je osnovana prva visokoškolska ustanova na teritoriji Srbije, Licej, koji je posle tri godine preseljen u Beograd . Ova cinjenica je od nesumnjivog uticaja na dalji razvoj visokog školstva, jer se, preko Velike škole, razvija Univerzitet u Beogradu. Daljim razvojem Univerziteta, osnovan je Tehnicki fakultet, a kasnije Mašinski fakultet u Beogradu. Imajuci u vidu da je ovaj fakultet preteca razvoja ostalih srodnih fakulteta u Srbiji, a narocito disciplina iz oblasti motornih vozila i motora, u daljem tekstu ce biti više reci o nastanku Katedri, koje se bave problematikom motora i vozila na ovom fakultetu. Pri tome ce se posebna pažnja posvetiti pocecima nastave iz oblasti vozila i motora.

Katedra za motorna vozila

Pominjanje motornih vozila na Mašinskom fakultetu u Beogradu beleži se 1919. godine, neposredno posle prvog svetskog rada. U nastojanju da se što pre ponovo osposobi Tehnicki fakultet za dalji rad, posle višegodišnjeg prekida, angažovano je više novih nastavnika, koji su ranije bili na univerzitetima i visokim školama u Rusiji, a koji su od boljševika prebegli u Jugoslaviju. U ovom okviru, Savet Tehnickog fakulteta je maja 1919. godine postavio za profesora za predmete Automobili i Laki motori Alekseja Lebedeva, predjašnjeg profesora Rudarskog instituta u Petrogradu. Ovi predmeti nisu bili ranije u programu nastave na Tehnickom fakultetu i posle rata su prvi put uvedeni. Profesor Lebedev je na Tehnickom fakultetu izvodio nastavu na više predmeta, medjutim, predmet Automobili se više ne pojavljuje, te se nastava iz ove oblasti i pored naznacenog postavljenja prof. Lebedeva verovatno nije ni izvodila.

Neposredno pred II svetski rat, pocetkom 1940. godine, ponovo se uvodi nastava iz ove oblasti Tada je uveden u program nastave predmet Teorija i gradjenje motornih vozila, koji se pripaja Katedri za parne motore i motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Ovo govori da je, na samom pocetku intenzivnijeg razvoja motorizacije, posebno u nas, zakljuceno da ovu oblast mašinstva treba izucavati na fakultetskom nivou, odnosno da za nju treba školovati diplomirane inženjere.

Ova opredeljenja došla su do izražaja i posle II svetskog rata. Neposredno po ponovnom otvaranju Tehnickog fakulteta, tokom 1946. godine, u nastavni plan je uveden i predmet Konstrukcija automobila. Predmet je dodeljen docentu Simi Milutinovicu, predmetnom nastavniku za Konstrukciju aviona i poznatom konstruktoru aviona, koji je na Tehnicki fakultet došao 1934. godine. Istovremeno, osnovana je i Laboratorija za automobilizam (motorna vozila), ciji je upravnik bio, takodje, docent Milutinovic. Predmet Konstrukcija automobila bio je u sastavu Katedre za motorna vozila, ciji je šef bio v. prof. Slobodan Dobrosavljevic i koja je okupljala i sve predmete iz oblasti motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Ima indicija da je stvarni pocetak nastave iz ove oblasti pomeren u 1948. godinu, kada su u novom, tada usvojenom nastavnom planu uvedena dva predmeta iz ove oblasti:

Konstrukcija automobila i traktora i Eksploatacija motornih vozila. Za predmet Konstrukcija automobila i traktora angažovan je honorarni nastavnik, inž. Milan Cvetnic, koji je postao i šef tada osnovane Katedre za motorna vozila (predmeti iz oblasti motora sa unutrašnjim sagorevanjem izdvojeni su u Katedru za termicke mašine, na celu sa prof. Dobrosavljevicem). Nastava iz predmeta Eksploatacija motornih vozila poverena je predavacu Mihailu Borisavljevicu. Aktivnost profesora Borisavljevica, koji je na Fakultetu ostao preko 30 godina (penzionisan je 1979. godine, u zvanju redovnog profesora i na dužnosti šefa Katedre za motorna vozila) bila je višestruko plodotvorna i ostavila je neizbrisive tragove. Ono što je ostvareno u podrucju motornih vozila na Mašinskom fakultetu u Beogradu velikim delom predstavlja zaslugu prof. Borisavljevica. Njegova znanja i strastvena ljubav za mašinsku tehniku i posebno za motorna vozila i dalje dolaze do punog izražaja.

Po odlasku inž. Cvetnica za izvodjenje nastave iz predmeta Konstrukcija automobila i traktora angažovan je honorarni nastavnik Miroslav Nestorovic (1951. godine). Prof. Nestorovic je napisao prvi udžbenik iz oblasti motornih vozila, a napustio je Fakultet 1961. godine. Za ime prof. Nestorovica vezan je pokušaj izrade idejnog projekta prvog domaceg putnickog vozila pod nazivom Prvenac.

Sredinom 1962. godine, za izvodjenje nastave iz predmeta Motorna vozila izabrana su dva docenta: inž. Milan Radic i prof. Jovan Todorovic, dok je prof. Borisavljevic nastavio da radi na predmetu Eksploatacija motornih vozila, da bi nekoliko godina kasnije preuzeo i dužnost šefa Katedre za motorna vozila. Docent Radic je, na žalost, ubrzo otišao sa Fakulteta, a izvodjenje vežbi je preuzeo inž. Dimitrije Jankovic, asistent na Katedri za opšte mašinske konstrukcije. Tokom 1969. godine radni odnos zasnovao je i Nenad Janicijevic, dipl. inž., u svojstvu strucnog saradnika.

Posle ovih prvih koraka, koji su bili opredeljujuci da Katedra za vozila postane jedna od najrazvijenijih u tadašnjoj Jugoslaviji, Katedra je nastavila da se razvija. Iznedreni su mnogi mladji nastavnici, izmedju ostalih profesori: Cedomir Duboka, Gradimir Ivanovic, Živan Arsenic, Branko Vasic i Branislav Rakicevic. Odlaskom u penziju prof. Borisavljevica, dužnost šefa Katedre za motorna vozila preuzeo je prof. Jovan Todorovic, a posle njegovog odlaska u penziju prof. Dimitrije Jankovic, pa je tu funkciju obavljao prof. Cedomir Duboka, zatim prof. Branko Vasic.

Poslediplomske studije

Kao što je poznato, poslediplomska nastava na Mašinskom fakultetu u Beogradu zapocela je 1962. godine, ali se veci broj godina razvijala relativno usporeno. To, a i ranije prikazani razvoj nastave iz podrucja motornih vozila u celini, uticali su da se programiranju i realizaciji poslediplomske nastave iz šireg podrucja motornih vozila pristupi tek školske 1972/73. godine. Prvi magistarski rad iz podrucja motornih vozila odbranio je Dimitrije Jankovic, 1969. godine, a prvi kandidat koji je završio poslediplomske studije po kursu iz 1972/73 godine je Miroslav Demic. Školske 1972/73. godine, kao što je pomenuto, prvi put je organizovan posebni poslediplomski kurs za podrucje motornih vozila, ali se od toga odustalo iz finansijskih razloga. Od tog perioda organizuju se «klasicni» kursevi poslediplomskih studija (princip zajednickih predmeta).

Doktorske disertacije

Prvi doktorat iz podrucja motornih vozila odbranio je 1971 godine Nenad Janicijevic, dipl. inž., tada saradnik Instituta Mašinskog fakulteta. I za doktorate koji su odbranjeni na Katedri za motorna vozila karakteristicno je da predstavljaju teorijsko-eksperimentalna istraživanja, takodje vecim delom vezana za neposredne potrebe proizvodjaca ili korisnika vozila.

Jugoslovensko društvo za motore i vozila

JUMV je osnovan oktobra 1972. godine u sklopu transformacije nekadašnjeg Centra za vozila, koji je postojao u okviru SITJ. Prvi Predsednik je bio prof. Jovan Todorovic, a prof. Cedomir Duboka prvi sekretar. Pocetkom novembra iste godine JUMV je primljen u FISITA. JUMV je i jedan od osnivaca EAEC (1967. godine). Najveci uspeh i vrhunac JUMV-a je XXI FISITA Kongres, održan u Beogradu 1986. godine sa preko 1.300 ucesnika iz zemlje i inostranstva (oko 900 stranaca).

Naucno-strucni skupovi Nauka i motorna vozila poceli su da se održavaju od 1967. godine, prvo u organizaciji tzv. Instituta Mašinskog fakulteta u Beogradu, koji je na tom poslu saradjivao sa više fabrika (na primer FAP, FAK, IMT i sl.) i prenet je na JUMV po njegovom osnivanju 1972. godine. Održava se, svake druge godine, a prekid je bio samo 1991. godine kada je zbog neposredne ratne opasnosti otkazan skup koji je trebalo da bude održan u Sarajevu. Tzv. obnovljeni JUMV, tj. JUMV prilagodjen stanju SRJ postoji od 1992. godine i takav je i danas.

Katedra za motore

Nagoveštaj znacaja klipnih mašina i njihovo ukljucenje u nastavu datira još iz XIX veka. Naime, vec 1887. na Mašinsko-tehnickom odseku Tehnickog fakulteta Velike škole uveden je predmet Motori sa klipovima u kome su izucavane parne klipne mašine i motori SUS [22,29]. Veoma brzo nakon toga, 1901., u okviru Zavoda za elektrotehniku (u podrumu kapetan Mišinog zdanja), profesor Stevan Markovic instalira motor sistema Diesel od 10 KS. Medjutim, kao pravi pocetak nastave iz oblasti motora na Tehnickom fakultetu može da se smatra 1919. godina kada bivaju izabrani nastavnici Aleksandar Kosicki za predmet Motori SUS i Aleksej Lebedev za predmete Laki motori i Automobili, koji se zadužuju za formiranje nastave iz ove oblasti. Tako, vec 1920. pocinje nastava iz predmeta Gasni motori (Aleksandar Kosicki) i Laki motori (Aleksej Lebedev), da bi 1923. umesto Gasnih motora uvodi se predmet Motori SUS (A. Kosicki), a uveden je projekat Gradjenje motora sa klipovima u okviru kojih su bili i motori SUS. Uvidjajuci znacaj eksperimentalne nastave za razvoj obrazovanja iz oblasti motora SUS, Uredbom Univerziteta u Beogradu formira se 1931. godine Zavod za motore SUS koji se smešta u novoizgradjenu zgradu Tehnickog fakulteta. Odmah nakon toga, 1932. godine, osnovana je Katedra za parne mašine i motore sa unutrašnjim sagorevanjem Mašinsko-elektrotehnickog odseka Tehnickog fakulteta, a za šefa Katedre postavljen je profesor Acim Stevovic. Prema odluci Katedre, 1935. godine štampan je prvi univerzitetski udžbenik Motori SUS prof. A. Kosickog. Intenzivan razvoj nastave iz motora SUS zapocinje 1937. kada glavni inženjer i tehnicki direktor Industrije avionskih motora u Rakovici Slobodan Dobrosavljevic biva izabran za docenta za predmet Laki motori. Brzo nakon toga, 1940. godine, i drugi doajen iz ove oblasti, dr Milan DJordjevic biva izabran za asistenta za predmet Motori SUS. Takodje, uoci samog rata, 1941. godine sazidana je zgrada mašinskih laboratorija na uglu današnjih ulica Ruzveltove i 27. marta, gde, nakon rata, nastaju Zavod za lake (avio) motore i Zavod za motore SUS. Nakon d rugog svetskog rata obnavlja se nastava iz motora SUS i 1948. godine u okviru Mašinskog odseka Tehnickog fakulteta formirane su Katedre za termicke mašine, ciji je šef bio docent Stevan Stevovic, i Katedra za motorna vozila, ciji je šef bio vanredni profesor Slobodan Dobrosavljevic. Medjutim, veoma brzo, 1949. on je postavljen za šefa Katedre za termicke mašine Mašinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu.

Godine 1956. formirana je Katedra za toplotne mašine, a 1963. godine ona se pretvara u Katedru za klipne mašine, a uskoro potom u Katedru za motore i motorna vozila, koja je imala 19 clanova iz oblasti motora, vozila, parnih mašina i pogonskih materijala, kao i nastavnike i saradnike iz ovih oblasti sa Odelenja Mašinskog fakulteta u Kragujevcu. Sve vreme šef Katedre bio je redovni profesor Slobodan Dobrosavljevic.

Savremeni razvoj nastave iz motora SUS pocinje 1962. godine kada Zavod za motore prelazi u novo sazidane prostorije u okviru nove zgrade Mašinskog fakulteta, a za upravnika Zavoda postavljen je profesor dr Milan DJordjevic, da bi 1967. za upravnika Zavoda bio izabran profesor Ivan Kolendic. Godine 1972. formira se posebna Katedra za motore, a za šefa Katedre postavljen je red. profesor Ivan Kolendic, dok redovni profesor Radivoje Trifunovic postaje 1977. upravnik Zavoda za motore. Nakon odlaska profesora Kolendica u penziju 1987. šef Katedre za motore postaje red. profesor Radivoje Trifunovic, a 1988. Zavod prerasta u Institut za motore ciji rukovodilac postaje prof. Rade Jankov, koga 1991. nasledjuje vanredni profesor Stojan Petrovic. Od 1994. godine, na mesto šefa Katedre za motore dolazi red. profesor Stojan Petrovic, a rukovodilac Instituta za motore postaje vanredni profesor Miroljub Tomic.

Za oblast motora sa unutrašnjim sagorevanjem postoji posebno usmerenje na kome studenti kroz specijalisticke predmete usmerenja izucavaju problematiku motora i koji ih pripremaju, zajedno sa izradom diplomskog rada, za buduce strucnjake ovog profila – diplomirane inženjere mašinstva za oblast motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Nakon dodiplomskih studija, dalja nadgradnja i proširenje znanja omoguceno je talentovanim studentima kroz poslediplomske studije iz oblasti motora, koje su organizovane tako da kandidati mogu da se pripremati za izradu specijalistickog rada i sticanje zvanja specijaliste ili za izradu magistarskog rada i sticanje akademskog zvanja magistra tehnickih nauka. Kandidati sa izrazitim sklonostima ka naucno-istraživackom radu u oblasti motora mogu dalje da se usavršavaju kroz izradu i odbranu doktorske disertacije cime sticu naucni stepen doktora tehnickih nauka. Za sve vidove studija iz oblasti motora na Mašinskom fakultetu u Beogradu karakteristicna je težnja da se kandidatima pruži što je moguce više laboratorijskog rada kako bi se, u skladu sa savremenim pristupom razvoju motora, omogucila sinteza teorijskih postavki i eksperimentalnih istraživanja.

Naucno-istraživacki rad iz oblasti razvoja motora SUS na Mašinskom fakultetu u Beogradu obavlja se, u okviru Instituta za motore Mašinskog fakulteta, u dva pravca: teorijsko i eksperimentalno istraživanje.

… Nastavak sledi

Izvor: Net Auto

Nakon osamdeset godina stalnog napredovanja na polju bezbednosti, filozofija koju su postavili Assar Gabrielsson i Gustaf Larson, osnivaci Volvoa danas zvuci prikladnije i aktuelnije nego ikad: “Ljudi voze automobile. Zato jeste i bice uvek ideja vodilja za sve što radimo u Volvou, bezbednost.”

Volvo je 14. aprila ove godine proslavio osamdesetogodišnjicu svoga postojanja, tacno mesec dana nakon svetske premijere potpuno novih modela V70 i XC70 u Ženevi. Kao i uvek, novi modeli Volvo dolaze sa poboljšanim nivoom bezbednosti i sa novim, proširenim vazdušnim zavesama koje u kombinaciji sa podesivim decijim sedištima sa jastucima, granicnicima sile na bezbednosnim pojasevima za decu i snažnom bocnom konstrukcijom pomažu efektivno u zaštiti dece svih uzrasta kod bocnih udaraca. bezbednost dece uvek je bila važna za Volvo i on je prvi u svoje modele ugradio decija sedišta koja su okrenuta ka pozadi, šezdesetih godina prošlog veka.

Filozofija osnivaca Volvoa poslužila je kao temelj za mnoge bezbednosne naprave tokom svih godina postojanja. Jedan od primera je sigurnosni kavez koji je 1944. godine imao Volvo model PV 444 i to zajedno sa laminiranim vetrobranskim staklom.

Sigurnosni pojas sa tri tacke pricvršcivanja jedan je od najvažnijih izuma Volvoa koji se pojavio 1959. godine. Ovaj tehnicki izum je možda spasao najviše života u istoriji covecanstva.

Sistem zaštite protiv bocnih udaraca (SIPS) uveden je 1991. godine, a za njim je usledio Sistem zaštite od trzajnih povreda vrata (WHIPS) 1998. Današnji modeli dolaze sa posebnim zonama gužvanja uvedenim 1966. godine koje su tokom godina usavršavane uvodjenjem cetiri vrste celika kako bi se optimizovale i apsorbovale sile udarca.

Tokom poslednjih 37 godina, Volvo istraživacki tim za sudare ucio je i razvijao se na saznanjima koja su proucavana na stvarnim saobracajnim nesrecama. Zakljucci izvedeni iz ovih istraživanja pomogli su razvoju svih buducih Volvo tehnologija.

Kada je u pitanju vizija i pogled u buducnost, Volvo stremi ka potpuno bezbednoj okolini za vožnju. To znaci da bi buduci automobili trebalo da budu opremljeni inteligentnim sistemima koji ce da poboljšaju budnost vozaca i koji ce da preuzmu kontrolu u slucajevima kada vozac ne reaguje na vreme u opasnim situacijama. Progres na ovom planu vec je vidljiv. Tu su BLIS Sistem upozorenja o mrtvom uglu, koji upozorava na vozila koja se zateknu u mrtvom uglu iza vozaca, i CWBS Sistem upozorenja o sudaru sa osloncem za kocenje koji, u kombinaciji sa vizuelnim i zvucnim upozorenjima, stavlja kocnice u stanje pripravnosti tako da pomaže vozacu da izbegne naleanje na vozilo ispred.

“Suština naše nove filozofije bezbednosti je postavljanje ljudske sposobnosti u središte istraživanja i razvoja svih buducih sistema zaštite. Cilj je da se pomogne vozacu da zadrži ruke na volanu, a pogled na putu,” pojašnjava Ingrid Skogsmo, direktor Volvo centra za bezbednost, koja je bila imenovana i ženom godine u uglednom casopisu Automotive News.

Izvor: Net Auto

IKARUS

IKARUS je osnovan 20. novembra 1923. godine, a vec sledece godine poleteo je prviavion izraden u fabrici – školski Branderburg. Od znacaja je napomenuti da je izmedju IKARUSA i Ministarstva vojske i mornarice zakljucen ugovor o podizanju fabrike aeroplanskih motora u Rakovici 20. juna 1927., a 1. decembra 1932. preduzece je iz Novog Sada potpuno preseljeno u Zemun. U toku Drugog svetskog rata, 17. aprila 1941. nemacke okupacione vlasti izvršile su zaplenu preduzeca, a pocetkom novembra 1944. fabrika je obnovila rad. Treba istaci da je 22. oktobra 1946. poleteo avion aero-2B, kao prvi prototip koji je izradila vazduhoplovna industrija u novoj Jugoslaviji, a 1950. IKARUS je proizveo prve jedrilice u Jugoslaviji. Jedrilica jednosed Orao 1 osvojila je trece mesto na Svetskom prvenstvu u Švedskoj. Krajem oktobra 1952. poleteo je prvi jugoslovenski avion na mlazni pogon – 451 M.

Krajem cetrdesetih godina državno i vojno rukovodstvo radilo je na ostvarenju ambicioznog plana kapitalne izgradnje, kojim je bilo predvideno formiranje više potpuno novih preduzeca za izradu aviona, motora i avio-opreme, uglavnom u unutrašnjosti zemlje, a narocito u Bosni i Hercegovini. Odluke o izgradnji novih avio-fabrika, u sredinama koje nisu imale nikakvu vazduhoplovnu tradiciju i potrebne kadrova, pravdane su strateškim razlozima. Stare fabrike aviona, koje su decenijama uspešno radile i postigle zavidan proizvodni i tehnološki nivo, bile su prisiljene da preorientišu svoju proizvodnju za civilne potrebe.

Osnivanjem fabrike Soko u Mostaru, aprila 1950. godine, došlo je do postepenog gašenja vazduhoplovnih programa u IKARUS-u. Nagoveštaj promene fizionomije preduzeca osetio se tokom 1952. godine. Tokom 1953. IKARUS je od Saveznog zavoda za privredno planiranje dobio program ukljucenja preduzeca vojne industrije u civilnu proizvodnju prema kojem su njegovi vojni kapaciteti dospeli u kategoriju viška vojne industrije. Uprava fabrike smatrala je da je orijentacija na automobilsku industriju najbolji kompromis u situaciji kada se morala ugasiti vojna proizvodnja. U to vreme, za drumski saobracaj bilo je neophodno da se godišnje proizvede oko 140 karoserija, a za trolejbuse i autobuse oko 200. Godišnji kapacitet domacih preduzeca bio je oko 50 karoserija. Ocenjeno je da bi proizvodnja gradskih i medugradskih autobusa i trolejbusa bila najoptimalniji buduci proizvodni program. Predvideno je da IKARUS proizvodi i hladnjake za sve vrste vozila, rezervoare i ostale limene delove za vozila, cevovodne prikljucke i druge armature.

IKARUS je, silom prilika, ostajao bez svojih strucnjaka, jer je novim avio-fabrikama dao veliki broj rukovodecih i strucnih kadrova. Preduzece je bilo primorano da aktivno ucestvuje u izgradnji novih preduzeca avio-industrije, iako je time bitno ugrožavao vlastiti opstanak. Na nova avio-preduzeca prenet je i deo proizvodnje: na mostarski Soko izrada krila, a na Prvu petoletku stajnih trapova.

U maju 1954. IKARUS je raspolagao licencnom dokumentacijom za proizvodnju autobuskih i trolejbuskih karoserija koju je firma Saurer isporucila Fabrici automobila u Priboju. IKARUS je sa FAP-om naknadno sklopio ugovor o proizvodnji karoserija prema licenci Saurer – a i to prvo za proizvodnju 13, a potom za još 50 komada. Pre pocetka izrade karoserija, ekipa strucnjaka i radnika IKARUSA proucila je u Saurer-u tokom juna 1954, proces izrade karoserija i obucila se za pojedine faze njihove izrade. Izrada karoserija u IKARUS-u, u zajednici sa FAP-om, pocela je u novembru 1954. IKARUS je vec u prolece 1954. imao potrebnu dokumentaciju za proizvodnju hladnjaka za teretne automobile i FAP-ove autobuse i ubrzo je krenula njihova serijska proizvodnja. U pocetku proizvodne transformacije ka auto proizvodnji, fabrika je imala poslovnu saradnju samo sa FAP-om, ali je inicirana potreba saradnje sa Gošom, na cemu je narocito insistirao grad Beograd zbog hitnog rešavanja problema nabavke autobusa i trolejbusa za gradski prevoz. Sklopljeni su i petogodišnji ugovori sa Industrijom motora iz Rakovice i Torpedom iz Rijeke. Znacajno mesto u proizvodnoj preorientaciji imala je proizvodnja trolejbusa u kooperaciji sa fabrikom Rade Koncar iz Zagreba.

IKARUS je svoj prvi autobus proizveo u drugoj polovini 1954. i izložio ga iste godine na jesenjem Zagrebackom velesajmu. Autobus je izraden po licenci austrijske firme Saurer. IKARUS je u 1956. i 1957. imao sledeci proizvodni ucinak: izradjeno je 26 medjugradskih automobilskih karoserija u 1956. godini, odnosno 29 u 1957; jedna gradska autobuska karoserija u 1956. godini, odnosno 20 u 1957; 11 karoserija komunalnih vozila u 1956, odnosno, 99 u 1957; 25 karoserija mini autobusa, koje su pocele da se proizvode u 1957. Proizvodnja hladnjaka bila je sledeceg obima: u 1956. godini 2697, u 1957. godini 5.000. U 1958. povecano je karosirisanje velikih autobusa na racun malih. Te godine fabrika je proizvela 50 gradskih autobuskih karoserija, 10 medjugradskih autobuskih karoserija, 37 karoserija komunalnih vozila, 18 karoserija mini autobusa. Iste godine proizvedeno je i 4.867 hladnjaka za vodu i 950 hladnjaka za ulje.

Sledecih godina IKARUS je dobio status preduzeca specijalizovanog za proizvodnju hladnjaka. Godine 1959-60. raspolagao je kapacitetom za proizvodnju 104 tone hladnjaka godišnje.

U jugoslovenskoj privredi jacala je tendencija da se preduzeca oslobode zavisnosti od kupovine stranih licenci, te je preduzecima pružana pomoc za obrazovanje istraživacko-razvojnih centara. Godine 1961. osnovan je Centar za razvojno- istraživacki rad IKARUSA. Centar je obavljao sva hemijska, metalografska i mehanicka ispitivanja materijala uz korišcenje najnovijih naucnih dostignuca i najmodernijih mernih metoda i uredjaja, ukljucujuci i ispitivanje materijala u vezi sa termickom obradom, zavarivanjem, livenjem, kovanjem i drugim procesima obrade. Obavljao je idejno projektovanje novih proizvoda (izrada i ispitivanje prototipa, izrada uputstava o održavanju i sl.). Sprovodena su i ispitivanja svih vrsta površinske zaštite.

U januaru 1961. godine Savezno izvršno vece je donelo odluku o brisanju IKARUS-a iz spiska vojnih preduzeca. Medjutim, pošto odluka nije bila dostavljena u pismenoj formi i pošto fabrika nije bila spremna za prelazak na civilno tržište, tek je zvanicnim aktom Uprave za poslove vojne industrije od 14. novembra 1961. godine IKARUS prestao da bude vojno preduzece.

Posle gubitka statusa vojnog preduzeca IKARUS se u potpunosti okrenuo civilnim programima i tržištu. Proizvodni program za 1963. godinu obuhvatao je izradu karoserija za gradski autobus 207M i gradski autobus 208M, hladnjaca na vozilu tegljac 6GFS, prototipa gradskog autobusa sa motorom Leyland , trolejbusa, zatim hladnjaka, precistaca, spojnica, limenih sklopova za traktore i motore, kao i otpresaka za aparate za domacinstvo. Veliki broj novih proizvoda ušao je u serijsku proizvodnju i u velikoj meri uposlio proizvodne kapacitete.

U prolece 1963. u preduzecu je bio aktuelan izbor odgovarajuceg tipa teškog motora. U grupaciji ITV obavljana su ispitivanja motora DB – Henschel-a i drugih. Upravni odbor ITV je na kraju usvojio Leyland kao tip teškog motora i vozila i doneo odluku da se osvoji njihova proizvodnja. Godine 1967. intenzivirani su razgovori sa inostranim proizvodjacima za izbor novih konstruktivnih i tehnoloških rešenja za buducu proizvodnju autobusa.

Posebnu saradnju IKARUS je ostvario sa Udruženjem saobracajnih preduzeca Jugoslavije, koja su imala prevashodni interes za savremenim autobusima u gradskom saobracaju. Ova saradnja odvijala se direktno, a i preko ITV-a. IKARUS je insistirao na definisanju koncepcije razvoja grupacije ITV, koja se našla pred odlukom o izboru novog velikog motora ili familije motora i savremene kip kabine za kamione. U tom periodu, konstruktivni biro razvijao je nove konstrukcije karoserija autobusa G-100 i G-160 (zglobni), koji su zapoceti sa FAP-om, što je rezultiralo iz zahteva gradskih saobracajnih preduzeca.

Znacajno je napomenuti da je 1967. godine napravljen je prototip trolejbusa i predat GSP-u na upotrebu. Tokom 1968. godine u IKARUSU je formiran Sektor razvoja i kadrovska struktura pojacana visokoobrazovanim strucnjacima. Tada je u fabrici prvi put proizvedena vlastita samonoseca šasija, koja je ispitana u saradnji sa Institutom za motorna vozila Jugoslavije. Na samonosecu šasiju IKARUSA alternativno je ugradjen motor Leyland, dobijen od Gradskog saobracajnog preduzeca Beograd , sa automatskim menjacem i servo-upravljacem, cija je proizvodnja u Jugoslaviji vec bila definisana. Ovim rešenjem šasije stvorena je mogucnost, pored ugradnje motora i agregata FAP-FAMOS, i za ugradnju motora drugih proizvodjaca (Mercedes, MAN, Leyland, Raba). Konstruktivnim rešenjem nove šasije i ugradnjom velikog motora inostranog proizvodjaca omogucena je uspešna realizacija zglobnog autobusa.

Godine 1968. potpisan je ugovor sa MAN-om za industrijsku kooperaciju u proizvodnji autobusa i dobijanje njihove licence za proizvodnju samonosecih konstrukcija autobusa svih varijanti: gradskih, prigradskih, medjugradskih i turistickih. Tu su bila i konstruktivna rešenja samonosece šasije MAN-a koja je služila za solo i za zglobne autobuse. IKARUS je na bazi tehnološke dokumentacije i projekta MAN-a izradio svoje projekte i otpoceo izgradnju nove fabrike, kao i realizaciju proizvodnje autobusa u zajednici sa ovim nemackim proizvodjacem. Ugovor o kooperaciji izmedju Jugoslavije i Madjarske, ciji je nosilac bio IKARUS, a operativni izvršilac Dinara, potpisan je 1969. godine, cime zapocinje višedecenijska uspešna saradnja sa madjarskom firmom Raba iz cera.

Kao godina osvajanja novih tipova proizvodnje, 1969. je bila prelomna godina za poslovanje IKARUS-a. Plan je obuhvatao dosta novih proizvoda: autobuse G-100 i G-160 sa agregatima FAP – FAMOS-a i Raba-MAN, zatim autobuse u kooperaciji sa MAN-om (MAN 750 i MAN 890), kao i izradu karoserije za 70 autobusa na šasijama Volvo za GSP Novi Sad. Krajem šezdesetih godina IKARUS je postavio temelj svom razvoju kao fabrike autobusa, umesto ranije karosernice, i afirmisao se kao proizvodjac autobusa na jugoslovenskom i inostranom tržištu. Tih godina poceo je da izvozi autobuse u Libiju, Rumuniju i Gvineju; hladnjake u DR Nemacku; alate za presovanje u Francusku, SSSR, SR Nemacku, Poljsku i Cehoslovacku; otpreske u SR Nemacku, SAD, Cehoslovacku, Francusku i Poljsku; precistace i spojnice u SSSR, Poljsku, Cehoslovacku, Englesku i Madjarsku.

Zbog prostornih teškoca 1969. usvojen je investicioni program za izgradnju, rekonstrukciju i preseljenje fabrike. Izgradnja novog IKARUS-a podeljena je u tri faze. Prva faza je obuhvatala izgradnju proizvodnih objekata od oko 48.000 m 2 , sa neophodnom opremom i instalacijama. Druga faza obuhvatala je izgradnju visokog dela za prese sa pratecim objektima, opremom i instalacijama. Treca faza obuhvatala je izgradnju upravne zgrade, instituta, zdravstvene stanice i restorana. Prva faza izgradnje otpocela je polovinom 1969. godine, a vec krajem 1972., na završenom prostoru od 48.000 m 2 , zapocela je proizvodnja autobusa. Druga faza izgradnje nove fabrike završena je krajem 1973. godine. Treca faza nije zapoceta. Tokom izgradnje nove fabrike u sektoru razvoja radilo se na izradi sopstvenih konstrukcija samonosece šasije, kao i na izradi prototipova i njihovom ispitivanju, kako bi završetkom novih pogona bili spremni za serijsku proizvodnju. Konstruisani su i novi alati za proizvodnju šasija, a u Fabrici alata proizvedeni su alati za izradu delova, podsklopova, kao i alat za kompletno sklapanje šasije. U tom periodu obezbedjena je tehnološka dokumentacija od MAN-a, pa je vršena priprema alata, uredjaja i opreme za proizvodnju samonosece šasije. Uredjaj za kompletno skaliranje šasije isporucio je MAN. Šasija MAN-a bila je osnova za sve vrste gradskih, prigradskih, medjugradskih i turistickih autobusa. Ova šasija zahtevala je primenu nezavisnog prednjeg sistema za oslanjanje, koje se u Jugoslaviji nije proizvodilo, kao i vazdušno oslanjanje, a omogucavala je izgradnju autobusa sa nižim platformama. Proizvodnja autobusa po licenci MAN-a pocela je 1972. godine na novoj lokaciji.

Pripremama za novu fabriku IKARUS je bio osposobljen za proizvodnju: autobusa na svojoj konstrukciji samonosece šasije, na kojoj su mogli da budu ugradjeni agregati, motor i osovine FAP-a, FAMOS-a, Leyland -a i Raba-MAN autobusa na samonosecoj šasiji po licenci MAN-a, na koju su mogli da budu ugradjeni motori MAN, Mercedes, Raba-MAN i Leyland.

Tokom 1969/70. godine, u proizvodnom sektoru formirano je pet specijalizovanih fabrika: Fabrika za proizvodnju privrednih vozila, Fabrika preseraja i limarije, Fabrika precistaca, Fabrika hladnjaka i Fabrika alata. Pocetkom devedesetih godina IKARUS se definitivno deli na više fabrika. Na podelu proizvodnog giganta uticali su prethodni period dezintegrisanja fabrike, ali i nastupajuci politicki i privredni problemi koji su izazvali opštu privrednu krizu. U Fabrici autobusa i specijalnih vozila konstatovano je da je IKARUS u 1991. poslovao sa gubitkom zbog dugova koje su proizvodili Fabrika alata i Fabrika hladnjaka i grejaca. Odlukom donetom 1991. godine izvršena je podela IKARUSA na tri nova društvena preduzeca: IKARUS – Fabrika alata i otpresaka (FAO), odvojio se sa proizvodnjom alata i otpresaka, održavanjem i energetikom; IKATERM – Fabrika hladnjaka i grejaca, smeštena na Batajnickom drumu, odvojila se sa proizvodnjom hladnjaka i grejaca; IKARUS – Fabrika autobusa i specijalnih vozila (FAiSV), odvojila se sa proizvodnjom autobusa i specijalnih vozila, ostalom proizvodnjom i remontom, razvojno-tehnickim poslovima, elektronsko-racunskim centrom i sektorom društvenog standarda. Od 30. juna 1993. IKARUS FAiSV menja naziv u IKARBUS.

U skladu sa zakonskim propisima, u IKARBUS-u su tokom 1993. obavljane aktivnosti prevodjenja preduzeca iz statusa deonickog u akcionarsko društvo. Akcionarsko društvo IKARBUS – Fabrika autobusa i specijalnih vozila konstituisano je 25. juna 1993. godine.

Godine 1997. potpisan je ugovor u Štutgartu, na osnovu koga je Mercedes Benz isporucivao šasije sa agregatima i drugu opremu, dok je IKARBUS sklapao autobuse evropskog standarda i kvaliteta, koji nose prepoznatljivi znak Mercedes-a. Ugovorom je definisana proizvodnja pet tipova autobusa, od kojih je IKARBUS vec osvojio dva – niskopodni autobus za gradski prevoz i visokoturisticki autobus, zaokružujuci time asortiman svojih proizvoda. Danas je IKARBUS najveca fabrika autobusa u zemlji u cijem se kooperantskom lancu nalazi oko 60.000 radnika domace industrije. Istovremeno, to je gotovo jedina velika fabrika autobusa koja je opstala na prostorima Balkana. Proizvodni pogoni zauzimaju površinu od 25.000 m 2 i u njima postoje svi resursi koji obezbedjuju proizvodnju 800 autobusa godišnje. Pored proizvodnje novih vozila, proizvodne linije prilagodjene su i za remont autobusa svih tipova. Servisiranje i održavanje vozila proizvedenih u IKARBUS-u obavlja se u sopstvenom servisu. Za postprodajnu podršku unutar Srbije i Crne Gore postoji više ovlašcenih servisa. Do sada je u pogonima fabrike proizvedeno oko 20.000 autobusa svih tipova, od kojih je 25 odsto izvezeno na strana tržišta. Autobusi imaju najmodernije agregate i opremu vodecih evropskih proizvodjaca i zadovoljavaju sve aktuelne tehnicke, dizajnerske i ekološke standarde. IKARBUS proizvodi kompletnu gamu vozila koja obuhvata: standardne i niskopodne solo i zglobne gradske autobuse, prigradske, medjugradske i turisticke autobuse, minibuse, gasne autobuse. Tehnologija proizvodnje autobusa je savremena. Fabrika je koncipirana na principu linijske proizvodnje autobusa. Proizvode se rešetkaste šasije i to zavarene konstrukcije. Karoserija je rešetkasta zavarena konstrukcija sa lepljenim bocnim oplatama. Udeo delova od plastike u gradnji autobusa je znatan. Za svoju proizvodnju IKARBUS poseduje savremenu opremu, alate i mašine.

Posle 10 godina pauze izazvane sankcijama medjunarodne zajednice fabrika je 2001. godine obnovila izvoz plasmanom autobusa u Rusiju i bivše jugoslovenske republike.

IKARBUS je danas akcionarsko društvo sa 2400 akcionara koji poseduju 65 odsto kapitala dok je ostatak u vlasništvu državnih fondova. Ima 750 zaposlenih, kvalifikovanu i kvalitetnu radnu snagu, solidne perspektive, a pracenjem najnovijih dostignuca u oblasti proizvodnje autobusa nastoji da drži korak sa razvijenim svetom.

U cast 80 godina postojanja u fabrici su proizvedena dva najnovija tipa autobusa. Rec je o niskopodnim gradskim autobusima – solo IK 112.3 i zglobnom IK 218.3 u saradnji sa švajcarskom firmom Hesse i švedskim Volvoom. Autobusi su izradjeni na Volvo šasijama, a u gradnji karoserije primenjena je potpuno nova tehnologija od aluminijumskih profila spojenih vijcanom vezom. Autobusi po svim tehnickim, dizajnerskim i ekološkim rešenjima spadaju u sam evropski vrh.

… Nastavak sledi

Izvor: Net Auto

Fabrika automobila u Priboju (FAP)

Pocetkom šezdesetih godina javila se ideja da se radionica za proizvodnju auto-delova opremi za proizvodnju kamiona. Posle ispitivanja i proucavanja vozila stranih proizvodjaca koji su nudili licencu, komisija zadužena da odabere najpovoljniju ponudu za buduci program odlucila se za vozila firme Saurer iz Beca. Razlozi za izbor ove firme bili su u robusnosti, izdržljivosti i jednostavnosti konstrukcije vozila, pristupacnosti tehnoloških rešenja, u najkracoj udaljenosti maticne fabrike od Priboja, kao i u ostalim prodajnim uslovima licence.

Otkupljena je licenca proizvodnog programa Saurer za teretna vozila i autobuse. Osnovu ovog proizvodnog programa cinile su dve kategorije vozila. Vozila od 4 i 6 tona korisne nosivosti, tzv. familije vozila 4S i 6S i njihove varijante. FAP ih je prihvatio kao bazu svog buduceg programa, usmerio svoje aktivnosti ka montaži ovih vozila i osvajanju pojedinih pozicija. Krajem 1951. godine poceli su radovi na izgradnji Fabrike. Tada niko sa sigurnošcu nije znao da ce Fabrika automobila biti u Priboju. Radilo se sa uverenjem da ce san postati stvarnost. Konacno, polovinom 1952. godine je Vlada Narodne Republike Srbije razrešila dilemu rešenjem o osnivanju državno-privrednog preduzeca pod nazivom Fabrika automobila u Priboju.

Svecano otvaranje Fabrike i zvanicni pocetak rada bio je predvidjen za kraj leta, ali je pomeren za 30. oktobar. Na mestu gde su izgradjene prve proizvodne hale, pre 1953. godine bila je livada sa nekoliko starih baraka u kojima je bila smeštena remontna radionica. Umesto livade nikle su metalne konstrukcije buducih modernih proizvodnih hala u kojima ce radnici proizvoditi kamione marke FAP. Kupovinom licence od Saurera, od 1953. godine, FAP je razvijao svoje prostorne i proizvodne kapacitete. Pomenimo samo najznacajnije. Vec 1959. godine osposobljena je za rad hala Pogona mašinske obrade i sa linijom montaže vozila, oko 16.000 m 2 proizvodne površine, pri cemu treba imati u vidu da su tadašnji proizvodni kapaciteti bili projektovani za 3.600 vozila.

Godine 1961. formirano udruženje proizvodjaca privrednih vozila pod nazivom ITV – Industrija transportnih vozila. To je bio pokušaj da se objedine ljudski i materijalni resursi i time ojaca industrija privrednih vozila. Udruženje je sacinjavalo osam proizvodjaca: FAP-Priboj, FAMOS – Sarajevo, IMR-Rakovica, Zmaj-Zemun, UTVA-Pancevo, 11 Oktomvri- Skoplje, Autokaroserija Dubrava-Zagreb i Autoremont – Kompresor – Beograd. ITV je objedinio funkcije nabavke, prodaje, uvoza i izvoza, razvoja proizvoda i kapaciteta. Prvi proizvodi sopstvenog razvoja su vozila FAP 10B i FAP 15B, uvedena u serijsku proizvodnju 1965. godine, a za ovaj period je vezana i pojava trambus kabine. Iz tog perioda poticu i konstrukcije gradskog autobusa G100, i kamiona FAP 1313, FAP18B, kao i veci broj specijalnih privrednih vozila. Na šasijama FAP-a, odnosno sa mehanikom FAP-a u Skoplju 11. Oktomvri se razvija nova gama autobusa sa samonosecom šasijom SANOS.

Treba istaci da FAP 18 B predstavlja prvu konstrukciju domaceg teškog kamiona sa Leylandovim motorom, za koji je FAP-FAMOS dobio licencu (na bazi uvoza 150 autobusa).

Kasnije se razvijaju vozila familije FAP 1314 u nizu varijanti, medju kojima i varijante vozila za potrebe tadašnje JNA, kao i vozilo FAP 22B. Za potrebe JNA sopstvenim snagama se razvija i vozilo M 930 koje po takticko-tehnickim karakteristikama u to vreme pripada samom vrhu vozila ove kategorije.

Pošto je na svetskom tržištu trebalo konkurisati mocnim proizvodjacima, nametnula se potreba za tešnjom saradnjom sa nekom jacom firmom. Posle niza analiza i sagledavanja, 1970. godine sklopljen je ugovor o proizvodno-tehnickoj i finansijskoj saradnji izmedju Daimler-Benza (DB) i Združenog preduzeca FFB Beograd, ciji je jedan od osnivaca bio i FAP. Pocela je transformacija dotadašnjeg proizvodnog programa sa novim DB vozilom LP1113, zatim vozilima MB 1213 i agregatima autobusa O 302 kroz CKD montažu i osvajanje pozicija, sklopova i agregata. Pored razvoja proizvoda, nastavljeno je sa razvojem kapaciteta. Tako je Pogon montaže i pratecih objekata sa 50.000 m 2 pokrivene površine i sa 150 novih uredjaja i druge opreme pušten u rad 1975. godine. Projektovani kapacitet Pogona montaže je 10.000 vozila godišnje.

Licencni ugovor sa Mercedes Benz-om (MB proširen je 1976. godine na pravo proizvodnje vozila od 12 do 26 tona ukupne mase. Stvoreni su uslovi za proizvodnju vozila montažom i osvajanjem MB vozila i sopstvenim razvojem vozila. Sopstvenim razvojem izvršena su poboljšanja, odnosno rekonstrukcije na postojecem programu vozila, uvodjenjem savremenih agregata sa velikim stepenomunifikacije. Razvijena su i osvojena vozila sa savremenom kabinom iz programa industrijalizacije MB vozila. Tako je u seriju uvedena nova generacija vozila sopstvenog razvoja, tzv. „mešanci. To su našim kupcima dobro poznata dvoosovinska i troosovinska vozila: FAP 1616, 1620, 1626, 1921, 1926, 2226 i 2626.

Ova vozila su razvijena u nizu varijanti po osnovu namene, osovinskog rastojanja, izvodjenja kabine, primenjenim agregatima za razlicite nadgradnje, tako da se i današnja vozila u nekoj meri na njima temelje. Rezultat takvog razvojnog angažovanja je uvodjenje 1978. godine u serijsku proizvodnju specijalnih (namenskih) vozila 2026/6×6 u više izvodjenja, a 1983. godine i vozila 2632/8×8, takodje u više izvodjenja i za razlicite potrebe. Organizovan, zajednicki rad i razvoj, kroz saradnju udruženih fabrika na nivou Složenog preduzeca FFB Beograd, rezultirao je raznovrsnim serijskim programom autobusa. FAP je razvijao i serijski proizvodio mobilne šasije ramne gradnje. Na njima su u Zagrebu i Skoplju nadgradjivane karoserije autobusa razlicitih tipova ili karoserije furgona za transport specificnih roba. FAP je takodje razvijao i proizvodio komponente transmisija, upravljanja, oslanjanja i drugih sistema za gradske, prigradske, medjugradske i turisticke autobuse sa vazdušnim i klasicnim oslanjanjem za fabrike koje su karosirale autobuse. FAP je razvio poslovne odnose sa velikim brojem angažovanih kooperanata sa prostora bivše SFRJ i sa više poznatih firmi iz Evrope.

U ovom periodu, periodu samostalnog i intenzivnog istraživackog rada, prisutno je znacajno povezivanje i saradnja sa renomiranim naucno-istraživackim institucijama u zemlji, a narocito sa Mašinskim fakultetom iz Beograda, Centrom za motore i vozila iz Vince, Vojno tehnickim institutom i Tehnicko-opitnim centrom Vojske Jugoslavije. Imajuci u vidu sve vece zahteve tržišta, usledilo je proširenje osnovnog licencnog ugovora sa Daimler-Benzom 1986. godine, cime je FAP stekao pravo na proizvodnju DB-vozila od 12-26 tona bruto mase. Izmeštanjem linije montaže vozila iz Pogona mašinske obrade I u Pogon III omogucena je rekonstrukcija Pogona mašinske obrade I. U novoj industrijskoj zoni u Manovica polju 1984. godine pušten je u rad Pogon preseraj. Pogon je projektovan tako da se u njemu može organizovati proizvodnja za 15.000 jedinica godišnje. U okviru Pogona preseraj stvoreni su uslovi Pogonu alatnice za održavanje svih preserskih alata.

Industrijska zona u Manovica polju proširena je 1987. godine izgradnjom Pogona za proizvodnju tockova od 3.750 m 2 nove proizvodne površine sa najsavremenijom opremom za proizvodnju tockova. Iste godine završeno je i proširenje kapaciteta Mašinske obrade rezanjem, odnosno završena je adaptacija dela prostora starog Pogona preseraja za potrebe Pogona mašinske obrade sa 4200 m 2 proizvodne površine. Istovremeno je završena adaptacija severnog i Južnog aneksa uz halu Pogona mašinske obrade II za potrebe brodskog programa, mehanicke i hemijske laboratorije.

FAP je 1991. godine izgradio i pustio u rad Skladište rezervnih delova sa stolarskom radionicom ukupne površine 8600 m 2 korisnog prostora. Skladište rezervnih delova je kasnije izmešteno na novu lokaciju (hala Preseraja), a postojeci prostor je adaptiran za fabriku autobusa. Da bi ukupni fabricki kapaciteti obuhvatli prostor od 167.468 m 2 . Proizvodni prostor (pogoni) cini 69.997,5 m 2 , a magacinski prostor 44.864,5 m2, dok je ostalo kancelarijski i pomocni prostor. Instalirani su kapaciteti za proizvodnju 10.000 vozila godišnje.

Može se zakljuciti da je i pored svih teškoca koje je imao u svom razvoju, FAP za pola veka izrastao u modernu i savremenu fabriku za proizvodnju kamiona, autobuskih šasija, autobusa i prikljucnih vozila.

Vremenom je program proizvodnje FAP-a postao nezadovoljavajuci za tadašnje tržište. Narasle su potrebe za novim proizvodima i funkcijama koje bi podržale njihov razvoj. Kao posledica novih zahteva formirana je razvojna jedinica. Rekonstrukcijom proizvodnog programa, 1962. godine pocela je proizvodnja familije vozila FAP 13, zatim familije vozila FAP 18B i autobusa ramne gradnje na bazi familije vozila 6S.

Služba za razvoj proizvoda sa malim brojem zaposlenih, ali sa velikim entuzijazmom, utirala je pocetne korake sopstvene konstrukcije vozila i dokazala se kroz primenu delova i agregata iz licencnog programa.

Ugovor sa Saurerom istekao je 1964. godine. U FAP-u je tokom trajanja ugovora intenzivno radjeno na strategiji daljeg razvoja proizvodnog programa sa težnjom za sopstvenim proizvodom. Preduzece je ojacalo i kadrovski i tehnološki. U programu autobusa za gradski i medjugradski saobracaj razvijaju se autobusi ramne, sekcijske i samonosece gradnje sa motorom na prednjem ili zadnjem prepustu.

FAP je 1987. godine program proizvoda upotpunio proizvodnjom strmoramenim i kosoramenim naplatcima, a kasnije i kompletiranjem kardanskog programa sa glatkim i ožljebljenim prirubnicama, reda 350, 450, 800, 1200 i 2200 daNm. Sopstvenim razvojem bez dodatnog ulaganja zapoceta je proizvodnja prikljucnih vozila za vucne spregove od 20-70 t ukupne mase. Stalno pracenje razvoja MB-a i dalje je bilo temelj strategije razvoja vozila FAP.

Utvrdjeni principi sopstvenog razvoja i osvajanje vozila NG 90 licencnog partnera, sadržani u dugorocnim planovima razvoja radi pracenja razvoja vozila u Evropi i svetu, kreirali su razvoj FAP-a do uvodjenja sankcija našoj zemlji. U nastaloj politickoj situaciji, FAP je 1993. godine bio prinudjen da krene u osvajanje i proizvodnju menjaca, najpre 5MS-60, a zatim 6MS-80 i 12MS-80. U kratkom roku je realizovano osvajanje i zapoceta proizvodnja.

Nakon uklanjanja sankcija FAP je nastojao da tržištu ponudi savremenu kabinu za vozila dugolinijskog transporta. U skladu sa tom težnjom razvijeno je vozilo FAP 1841 RBDT/38 sa komfornom kabinom MAN F2000, motorom MAN –EU3 (Euro 3), zadnjim vazdušnim oslanjanjem, AVS (ABS), ASR (ASR) i ECAS sistemom, centralnim podmazivanjem, spojlerima, itd.

Treba istaci i tekuci razvoj šasije vozila FAP 1118 BS/V, 4×4 (sa motorom OM 904LA (Euro 3), vitlom, za razlicite nadgradnje koje treba da zadovolje potrebe korisnika u najrazlicitijim uslovima eksploatacije, kao i vozila FAP 1828 BD/48 sa motorom OM 906LA, (Euro 3).

Posle uspešne saradnje sa Institutom za motore i vozila iz Vince na razvoju autobusa, pocela je serijska proizvodnja 12 metarskih prigradskih autobusa A637 rešetkaste šasije i medjugradskih autobusa A747 ramne-sekcijske šasije. Ovi autobusi imaju savremene agregate, vazdušno oslanjanje, itd. Na bazi šasije autobusa A637 definisan je i gradski autobus A537.3.1 za potrebe preduzeca GSP Beograd, sa motorom OM 457 HLA.

FAP karoseristima nudi i šasije 12. metarskih turistickih autobusa za RHD i RH varijantu sa motorom pozadi i vazdušnim oslanjanjem. Iz autobuskog programa razvijene su i šasije midibusa sa varijantama ugradnje motora MV, Cummins ili MAN, na prednjem ili zadnjem prepustu. Osvojen je i novi proizvod, šasija niskopodnog gradskog solo autobusa. FAP svoje autobuse razvija u saradnji sa Centrom za motore i vozila Instituta Vinca.

Danas je FAP na listi velikih preduzeca za koje je Vlada Republike Srbije angažovala Agenciju za privatizaciju, po cijem programu su Upravni Odbor, Sindikati i Poslovodstvo preduzeli mere za prestruktuiranje firme i pripreme za privatizaciju.

… Nastavak sledi

Izvor: Net Auto

Kamioni u Zastavi

Pocetak proizvodnje privrednih vozila u Zastavi vezan je za period pred drugi svetski rat kada je proizvedeno 400 kamiona firme Chevrolet za potrebe tadašnje jugoslovenske vojske. Od 1953. godine montažom 162 terenska vozila marke Wyllis pa do današnjih dana razvijala se proizvodnja privrednih vozila.

Sa italijanskim proizvodjacima 1955. godine pocinje proizvodnja kamiona i terenskih vozila AR 55, a nešto kasnije i furgona 1100 TF na bazi Ugovora o licenci sa firmom FIAT. Od 1961 godine pojavljuje se na tržištu vozilo Zastava 620. Ova proizvodnja se razvijala do 1969. godine. Zato je 18.6.1969. godine doneta odluka u Zastavi da se pristupi formiranju Fabrike kamiona i napravljen dugorocni program razvoja sa ciljevima:

• da se razvoj ostvari u saradnji sa italijanskom firmom OM – Brescia (kasnije FIAT),
• licencni oblik saradnje prevazidje i zasnuje na podeli rada kroz dugorocnu kooperaciju,
• da se kooperacijom obezbedi proizvodnja komponenti i vitalnih sklopova koji omogucavaju ekonomicnu proizvodnju
• da se stvore uslovi za proizvodnju savremenih privrednih vozila, a time i mogucnost njihovog plasmana na domacem i ino- tržištu

Na bazi novih Ugovora sa FIAT-om pocinje proizvodnja kamiona korisne nosivosti od 2,5 do 4t, a u Somboru proizvodnju lakih dostavnih vozila nosivosti 0,6t. Vozila po ovom Ugovoru pocinje proizvodnja pored zadnjih mostova, ramova šasija i drugih komponenti Zastavine fabrike u Kragujevcu, tako i za potrebe ino-partnera. Ugovorom o dugorocnoj proizvodnoj kooperaciji 5.8.1978. godine uvedena je u proizvodnju nova gama vozila OM 40/35, popularno nazvan Mali OM i Iveco prenosi proizvodnju ove game vozila , tako da se ova gama proizvodi za potrebe jugoslovenskog tržišta, vec i za komercijalizaciju preko prodajne mreže partnera.

Ugovorima o transferu tehnologije i industrijske kooperacije sa Ivecom iz 1985. i 1988. godine proširuje se program privrednih vozila sa:

• gamom S i modelima 30.8, 35.8 i 40.8
• gamom Z i modelima 50.9, 65.9, 65.12, 79.12, 79.14 i 109.14 i orijentacijom proizvodnje za potrebe Iveco tržišta

Od 1.1.1991. ovo preduzece posluje kao preduzece u mešovitoj svojini gde je ucešce Iveca 40 odsto, a Grupe Zastava vozila a.d. 60 odsto. Delatnost preduzeca posle 1.1.1991. godine je:

• proizvodnja teretnih i specijalnih vozila ukupne mase od 2,5 do 4t
• proizvodnja komponenti, delova i pribora za privredna vozila
• mostovi, otpresci, kompletna karoserija, tovarni sanduci, sedišta, autodizalice i dr.)
• istraživacko razvojne delatnosti u oblasti konstrukcije i tehnologije u okviru istraživacko razvojne jedinice.

Na bazi vozila iz navedenog programa razvijen je veliki broj nadogradnji i specijalnih proizvoda u RJ Proleter i to: kiperi, samoutovarivaci za kontejnere, rol kiperi, utovarivaci sa hidroliftom, univerzalni furgoni, vozila za prevoz hleba i mesa.

Preduzece od 30.6.2000. godine posluje pod nazivom: Društvo sa ogranicenom odgovornošcu za proizvodnju i promet privrednih vozila – Kamioni d.o.o., Kragujevac.

Od 1. septembra 2001. god. implementacijom Programa statusne i organizacionestrateške konsolidacije Grupe Zastava, Zastava kamioni posluju u sastavu holdinga Grupa Zastava vozila a.d.

24. oktobra 2001. godine Zastava kamioni d.o.o. je sertifikovano prema standardima JUS – ISO 9001.

Dvadeset prvi maj – Beograd (DMB)
Preduzece je osnovano 16. novembra 1948. godine, odlukom Vlade FNRJ sa osnovnim zadatkom da proizvodi i servisira motore za potrebe jugoslovenskog vazduhoplovstva.
Temelj buduce proizvodnje u DMB – u postavlja se 1953. U periodu od 1953. do 1960.godine, odredjeni su i postavljeni glavni programi koji u osnovnim crtama i danas žive:

• vazduhoplovni program i program namenske proizvodnje,
• civilni program: automotori, malolitražni motori, menjaci,
• poljoprivredna mehanizacija, servis i industrijska zamena motora.

Kljucni momenat za definisanje buducih programa DMB-a dogodio se 1954. godine potpisivanjem ugovora o kupovini licence od FIAT-a i potpisivanjem ugovora sa Crvenom Zastavom o zajednickoj proizvodnji automobila za jugoslovensko tržište. Od 1964. godine uvodi se proizvodnja industrijski remontovanih motora. Razvoj ovog programa u narednim godinama uslovio je izgradnju posebnog pogona za industrijski remont i servis automotora, kasnije formiranog u posebnu fabriku. Decembra 1971. puštena je u rad fabrika automotora za proizvodnju 200.000 motora godišnje na oko 40 hiljada kvadratnih metara proizvodnog i poslovnog prostora . Poznati italijanski proizvodjac malolitražnih motora Lombardini sklopio je januara 1971. Ugovor o dugorocnoj saradnji sa DMB-om. Ugovor predvidja kooperantske odnose u proizvodnji benzinskih i dizel motora sa vazdušnim hladjenjem snage 3,5 do 20 KS. Od 1972. godine DMB dobija izuzetno znacajnu ulogu u proizvodnji motora i transmisija za helikopter Gazela i proizvodnju mlaznog motora Virer po licenci Rolls-Royce.

Isporuka automotora za americko tržište pocela je 1985. godine. U aprilu 1989. godine potpisan je ugovor sa danskom firmom Droningborg – poznatim proizvodjacem kombajna, o proizvodnji menjaca, reduktora i kompletnih mostova za kombajne.

Maja 1989. godine, DMB je kupio Livnicu u Ralji. Livnica je uz doinvenstiranje, posle stecaja, u objektu velicine 14.545 m 2 osposobljena da nastavi proizvodnju odlivaka za potrebe DMB-a.

Oktobra 1989. godine potpisan ugovor sa Boeing-om za proizvodnju delova za avione. Ovaj ugovor je važna potvrda kvaliteta i ulaznica u tim visokokvalifikovanih isporucilaca delova za ovu, poznatu kompaniju.

Februara 1990. godine krenula je serijska proizvodnja automotora od 1100 i 1300 cm 3 u koje je ugradjen sistem elektronskog ubrizgavanja goriva Bosch. U martu 1993. godine, DMB je postao vlasnik livnice Metalac Janjevo.

Za vreme NATO agresije DMB je pretrpeo izuzetno veliku ratnu štetu.

Osnovne programske aktivnosti vezane su za:

• proizvodnju motora sa unutrašnjim sagorevanjem (benzinski i dizel motori za auto industriju i poljomehanizaciju),
• proizvodnju sitne poljomehanizacije,
• proizvodnju transmisija (menjaca i reduktora) svih namena,
• proizvodnju za VJ (turbomotori i mehanicke komponente za JRV),
• proizvodnju procesne opreme, alata, uredjaja i mašina za pakovanje,
• proizvodnju svih vrsta odlivaka od sivog liva,
• uslužne delatnosti u oblasti servisiranja i remonta motora i motornih vozila, hotelijerstva, ugostiteljstva, turizma, uvoza, izvoza i špedicije.

Danas, DMB cine sledece organizacione celine:

DMB – FAM (Fabrika automotora)
DMB – FMM (Fabrika malih motora)
DMB – FTMT (Fabrika turbomotora i transmisija)
DMB – FAO (Fabrika alata i opreme)
DMB – Livnica (Livnica Ralja)
DMB – Auto kuca
DMB – Hotelijerstvo i ugostiteljstvo i
DMB – Eksport import.

Za potrebe ispitivanja rekonstruisanih ili novo proizvedenih motora u proizvodnji i motorskih agregata, 1962 godine zapocinju pripreme za formiranje Odeljenja eksperimentalne laboratorije za ispitivanje motora i agregata. U staru adaptiranu zgradu kovacnice u toku 1967. godine postavljene su tri kovnice. Ova oprema je puštena u rad 1968 godine.

Stvaranjem uslova za istraživanja, obavljane su modifikacije motora i razvijanje novih motora. Pri tome su izvršena mnogobrojna teorijska razmatranja i eksperimentalna istraživanja koja su se pre svega odnosila na istraživanja u cilju poboljšanja procesa sagorevanja u motoru oblikovanjem prostora za sagorevanje; izborom novih sistema razvoda smeše; izborom oblika i preseka usisno – izduvnog sistema; zatim optimizovanja uglova pretpaljenja i bogatstva smeše, prema potrošnji goriva i emisiji izduvnih gasova, koji u modernom razvoju motora dobijaju znacajnu ulogu:

• istraživanja i definisanje regulacija motora prema vrstama raspoloživog goriva i uslovima u kojima treba da se eksploatišu
• istraživanja mehanickih gubitaka u motoru
• istraživanja uzroka nastajanja toksicnih komponenata u izduvnim gasovima motora i preduzimanje odgovarajucih mera za njihovo smanjenje
• proracune mehanickih opterecenja vitalnih delova motora
• proracune sistema razvoda i istraživanje dinamickih pojava u njemu
• istraživanje primene alternativnih goriva i problema pri radu sa njima.

… Nastavak sledi

Izvor: Net Auto

Stogodišnja istorija logotipa Fiat

Kroz svoju bogatu istoriju proizvodnje automobila, kompanija Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino) ima i bogatu tradiciju promene svog logotipa. Izgled znaka ovog italijanskog proizvodjaca menjao se zavisno od opštih trendova automobilskog dizajna. Hronologija pocinje 1889. najavljujuci nastanak Fiata, da bi se poslednja izmena dogodila poslednje godine XX veka.

Osim modela Punto, svako novo vozilo, do danas nosi ovaj novi logo.

Izvor: Net Auto

Zastava – Pocetak automobilizma u Kragujevcu

Osnovu za razvoj automobilske industrije u Kragujevcu predstavljala je licencna proizvodnja vozila FIAT kao renomiranog svetskog proizvodjaca, uz predhodno iskustvo iz oblasti vojne industrije.

U Kragujevcu se, pocetkom prošlog veka, intenzivno razvijala vojna industrija, pa je prvi automobil (Daimler Benz) opravljen u Vojnotehnickom zavodu 1904. godine. Praksa održavanja vozila je nastavljena i posle prvog svetskog rata. Istorijski izvori ukazuju na cinjenicu da su se Zavodi od 1919. godine bavili remontom vozila za vojne potrebe i izradom mnogih delova, tako da je 1935. godine obavljen i prvi industrijski remont vozila, kada su izradjivali rezervne delove za Bizige, Faune, Stayere, zatim kardanske zglobove i mehanicke delove diferencijala. U to vreme fabrika motora u Rakovici pocela je da sklapa kamione Praga, a Zavodi su izradjivali parove zupcanika za diferencijal. Godine 1940. pocela je montaža pet stotina vozila marke Shevrolett, naravno, za vojne potrebe. Izradjivali su i celicne karoserije i mnoge druge delove. Oko 250 motora za ta vozila izradjeno je u Rakovici, a 250 u Zavodima. Dnevno je sklapano petnaest kamiona i svaki je isprobavan na dužini od pedeset kilometara. Tada je izliven blok motora za Dodge, kao probni primerak.

Na opravci vozila, kako je vec receno, radjeno je za vreme i neposredno posle Drugog svetskog rata. Koristeci se tim iskustvom, od 1950. godine, dakle, od pocetka seljenja artiljerijskog programa, u Zastavi je pocela proizvodnja prikolica za zaprežna i motorna vozila. To, medjutim, nije bilo dovoljno da zaposli višak ljudi koji je odlaskom mašina ostajao bez posla. Osim te nužde i Uprava vojne industrije podstice sve fabrike u njenoj nadležnosti da traže pogodne proizvode koje ce izradjivati za civilne potrebe. Znacajno je napomenuti da je prava proizvodnja automobila u Zavodima Crvena zastava pocela je 1953. godine montažom 162 terenska džipa Willys. Medjutim, ova aktivnost nije bila dugog veka, pa su pocele pripreme za kupovinu licence.

Ukazacemo na neke detalje o izboru licencodavca. Naime, strucna ekipa Zastave posetila je: Renault, Delahaye (Francuska), Austin, Rover (Engleska), Fiat, Alfa Romeo (Italija), Willys (SAD) i još neke firme iz Austrije. Od tih firmi nabavljena su vozila namenjena testovima, radi utvrdjivanja najprihvatljivije konstrukcije.
Testovi su obuhvatali eksploataciona ispitivanja, a probne vožnje su obavljene od 25. oktobra do 17. novembra 1953.godine. Pri tome su ocenjivani: a) stepen povoljnosti u pogledu unifikacije, b) stepen povoljnosti u pogledu osvajanja proizvoda i v) stepen robusnosti.

Posle obavljenih ispitivanja, specijalno formirana strucna komisija je utvrdila sledecu rang-listu: 1. FIAT-100 (bodova), 2. Renault-99,5, 3. Alfa Romeo-97, 4. Austin-96,9, 5. Delaheye-96, 6. Willys-95,4 i 7. Landrover – 93,2. Na bazi ove rang liste, potpisan je Ugovor o kupovini licence od FIAT-a, 12. avgusta 1954. godine u Torinu.
Time je Zastavi dato pravo proizvodnje i prodaje vozila tekuce proizvodnje FIAT-a, i to:
1. kamiona 1,5 tona, model 615, benzinski i dizel,
2. putnicka vozila model 1400, benzinski i dizel,
3. terenska vozila Campagnola, civilni i vojni, benzinski i dizel,
4. putnicka vozilo model 1900 sa benzinskim motorom,
5. traktor tockaš i gusenicar model 25K i 25S, sa benzinskim, dizel i petroleumskim motorom.

Auto-radionica 1954. godine pocinje da sklapa automobile AR-55 i 1400 B. Te godine jugoslovensko tržište dobija iz ove radionice 55 automobila. Jedan po jedan objekat u kojima je godinama proizvodjeno oružje preuredjuje se i podešava za nove poslove. Tako su stvorene: Auto-bravarnica, Karoserija i Mehanicka radionica. Proizvodnja automobila postepeno raste: od 1.621 automobila 1956. na 14.972 automobila 1961. godine. Postojece prostorije Zavoda postaju tada pretesne za mladu ekspanzivnu proizvodnju automobila. Aprila 1960. godine doneta je odluka da se pristupi gradjenju fabrike automobila u Abisiniji, predgradju Kragujevca. Napominje se da je vec 6. jula 1962. godine svecano puštena u rad Fabrika automobila, poslednja rec tehnike i tehnologije. Ona je obuhvatala mehanicku obradu, preseraj, karoseriju, lakirnicu i montažu. Proizvodila je 32 hiljade automobila, ali su stvarne mogucnosti fabrike bile mnogo vece. Sa završetkom prve etape u izgradnji kapaciteta za proizvodnju 32.000 automobila godišnje, uvidelo se da u Fabrici automobila treba formirati i tehnicku ustanovu, koja bi se bavila razvojno-istraživackim radom, konstruisanjem, izradom prototipova i ispitivanjem, odnosno usavršavanjem vozila na osnovu savremenih metoda, iskustva i dostignuca automobilske industrije u svetu.

Odluka o osnivanju Instituta za putnicka i laka motorna vozila Zavoda Crvena zastava doneta je 1962. godine. Na osnovu odluke Radnickog saveta Zavoda, Institut od 1964. do 1967. godine nastavlja rad kao jedinica Fabrike automobila kada izrasta u naucno-istraživacku jedinicu pod imenom Konstruktivno-razvojna služba Zavoda Crvena zastava. Ova služba imala je Biro za program i razvoj, Biro za obradu tehnicke dokumentacije, Konstruktivni biro, Stilski centar, Prototipsku radionicu, Laboratoriju za vozila i agregate, Hemijsko-tehnološku laboratoriju, Metaluršku laboratoriju, Biro za standardizaciju, Tehnicku arhivu, Odeljenje za kadrovske i opšte poslove i Odeljenje za ekonomiku. Pored stilskog oblikovanja, konstrukcije, prototipskog izvodjenja i ispitivanja kompletnih automobila i agregata, ova služba se bavi i usavršavanjem automobila koji se nalaze u serijskoj proizvodnji, kako bi oni dobili moderniji i savremeniji oblik i bili izdržljiviji i trajniji. Pri tome vodilo se racuna i o boljoj ekonomicnosti proizvodnje i o savremenim normama o bezbednosti u saobracaju.

Ova služba saradjuje sa kooperantima u razvoju njihovih proizvoda, obavlja poslove za druge proizvodjace automobila i saradjuje sa domacim i stranim partnerima u rešavanju raznih problema konstrukcije i razvoja. U duhu nove zajednice Zavoda, Konstruktivno-razvojnoj službi pridodati su i istraživanje tržišta, razvojna tehnologija, kapitalna izgradnja i mnogi drugi poslovi. Tako je stvorena Osnovna organizacija udruženog rada za razvoj i istraživanje. Proizvodnja putnickih automobila je naglo rasla pa je 1968. godine proizvedeno 52.366 automobila. Broj radnika, takodje je rastao: od 3.750 radnika 1963. na 5.370 radnika 1968. godine.

Saradnja sa FIAT-om uspešno je nastavljena. Automobili Zastava 750 i Zastava 1300 postaju sve traženiji u Jugoslaviji, te je povecanje proizvodnje ova dva automobila bilo neophodno. Prvom fazom razvoja Fabrike stvorena je 1968/1969. godine mogucnost za proizvodnju 50 hiljada automobila Zastava 750 i 20 hiljada automobila Zastava 1300. U ovom periodu od Fabrike automobila odvaja se Fabrika privrednih vozila. Prvi automobil, kao kopija originalne konstrukcije FIAT 128, koji je 1968. godine proglašen automobilom godine, projektovan je u periodu od 1969. do 1971. godine. Zgrade i mašine za proizvodnju ovog automobila, koji je dugo bio poznat kao automobil H, a danas po raznim varijantama Zastava 101, podignute su i nabavljene u drugoj fazi razvoja Fabrike. Godine 1972 pocela je proizvodnja modela Zastava 101. Fabrika je mogla da proizvodi sto hiljada automobila Zastava 101 godišnje. To je serija koju tada retko prevazilaze i najveci proizvodjaci automobila u svetu. Tehnologija, oprema i organizacija rada uvek prate ovako veliku seriju. Proizvodnja raste i pored ogromnih teškoca u snabdevanju materijalom. Tako je 1969. godine proizveden 68 881 automobil, 1970. godine 79 713 automobila, 1971. godine 79 995 i 1972. godine 88 438 automobila. 1972. godine zapoceta je II faza razvoja Fabrike.

Plan proizvodnje za 1973. godinu predvideo je 141 500 automobila. Milionito vozilo proizvedeno je 1991.

Model Jugo uveden je u serijsku proizvodnju 1980. godine. Proizvodni kapaciteti su prošireni na 200 000 automobila godišnje. Model Jugo 55GV 1985. godine proizveden je po standardima americkog tržišta. Godine 1986. proizvedeno je 3.000.000-to vozilo.

U novembru 1987. izvezen je 100.000-ti Jugo na Americko tržište. Ukupno je izvezeno 141.511 automobila. Novi model Florida uveden je u proizvodnju 1988. godine. Do sada je proizvedeno oko 25.000 vozila.

Godine 1989. zaokružen je proizvodni kapacitet na 220 000 vozila godišnje. U sopstvenom proizvodnom programu te godine proizvedeno je 180.950, a u industrijskoj kooperaciji 42.614 automobila.

Raspad SFRJ i ekonomske sankcije medjunarodne zajednice od 1991. do 1998. predstavljaju još jedan težak period u istoriji Zastave. U cilju opstanka proizvodnje automobila osvojena je proizvodnja 1.407 pozicija iz bivših republika SFRJ i 403 pozicije iz uvoza. Posle 1998. dolazi do oživljavanja proizvodnje.

Bombardovanjem od NATO-a, Zastava je razorena 1999. U bombardovanju je razrušeno 160.000 kvadratnihmetara proizvodnih površina. Na obnovljenim proizvodnim linijama, u septembru iste godine, sa trake silaze prvi automobili. Kapacitet za proizvodnju je 50.000.

… Nastavak sledi

Autor: Prof. dr Miroslav Demic, dipl. inž., akademik

Izvor: Net Auto

Ford

Henri Ford (1863-1947) osnovao je pocetkom prošlog veka Detroitsku automobilsku kompaniju a nakon nekog vremena i kompanije Henri Ford i Ford & Malkolmson i napokon Ford Motor kompaniju u 1903. koja postoji i danas. Na modelu T pojavio se logo ispisan kaligrafskim slovima koji je na modelu A uokviren ovalom.

Na evropskim modelima oval je proširen kako bi se što bolje uklopio u masku hladnjaka. U 1950-tim godinama obavljen je pokušaj modernizacije slova i ovala, ali je tradicija to nadjacala tako da je zadržan stari stil.

Ford raspolaže fabrikama sa autonomnim konstrukcionim kapacitetima u SAD, Engleskoj (osnovana još 1911.), Nemackoj (osnovana 1925.), Australiji (1925.) i Brazilu (montažna fabrika od 1925, proizvodi sopsvene modele od 1967.). Fabrika u Brazilu proizvodila je i druge fabrikate, kao što su Vilis i Reno.

U Francuskoj je Ford imao montažnu fabriku od 1916. koja se u 1934. fuzionisala sa firmom Matis i tako je osnovana fabrika Matford. Kompanija Matford montirala je fordove i proizvodila sopstvene verzije. Nakon Drugog svetskog rata lansiran je model vedeta, koji je prvobitno konstruisan kao mali ford za americko tržište. U 1954. Ford je svu svoju imovinu u Francuskoj prodao Simki, kojam je nastavila proizvodnju vedete sve do 1962.

Znaci Forda od 1903. do 2003. godine

Sve Fordove fabrike koristile su isti ovalni logo sa izuzetkom nemackog Forda koji je uveo dvostruki oval (uglavnom na privrednim vozilima) bez naziva Forda vec sa slovima F i K (Ford, Keln).

Mercedes

Veoma su interesantni istorijati nastanka pojedinih fabrika automobila, ali nijedan nije tako fascinantan kao što je slucaj sa Mercedes-Bencom. A uz to, van svake sumnje, nijedna druga oznaka nije toliko popularna kao što je trokraka zvezda. Istorijat zapocinju dva coveka, Gotlib Daimler (1834-1900) i Karl Benc (1844-1929) koji su istovremeno konstruisali prve automobile pogonjene benzinskim motorom.

Daimler je na svom izumu radio mu Karlštatu a Benc na svom u Manhajmu, udaljenom samo 100 km, a pri tome nisu ništa znali jedan o drugom. Oba pionira uspela su, nakon niza teškoca, da zapocnu proizvodnju.

Krajem 1883. Benc je osnovao svoju fabriku u Manhajmu i jedan od deonicara mu je bio Maks Rose koji je kasnije zastupao bicikle adler, pre no što se vlasnik te firme Hajnrih Klajer opredelio na proizvodnju automobila. Firma Daimler osnovana je u 1890. i u njoj je znacajnu ulogu imao Vilhelm Majbah. U prvo vreme u fabrici Daimler proizvodjeni su samo motori za Panar-Levasoa i Pežoa, kao i za druge proizvodjace automobila, pošto je to bio veoma unosan posao. Potom je uvedena i proizvodnja vozila. U 1896. Emil Jelinek (1853-1918) postao je klijent Daimlera. Bio je to imucni biznismen, rodjen u Austriji, koji je živeo u Nici na francuskoj Rivijeri. Jelinek je bio ljubitelj brzine: u svojoj 19. godini morao je da napusti uspešnu karijeru na željeznici nakon organizovanja trke lokomotiva. I tada, pošto su se automobili pojavili na tržištu, kupio je najpre tricikl de dion-buton, potom leon bole i benc dok nije cuo za daimlera. Posetio je fabriku i kupio auto, ali je bio veoma razocaran maksimalnom brzinom od samo 25 km/h. Zahtevao je 40 km/h. Diskusije sa Gotlibom Daimlerom i Vilhelmom Majbahom ubedile su ga auto može da bude brži. Nemacke inženjere brinula je pouzdanost i bezbednost ali je Jelinek bio uporan: “Ne prihvatam vaše razloge. Napravite jace motore i pobrinite se za ostalo. Narucujem cetiri daimlera. Preuzimam odgovornost za vožnju brzinom od 40 km/h a vi ne rizikujete ništa u tom pogledu”. Jelinek je dobio ono što je tražio i saopštio: “Gospodo, vaše brige su nepotrebne. Vozio sam automobile brzinom od 42 km/h i oni se nisu raspali a ni ja nisam ozledjen”. Istovremeno Jelinek je ispostavio i nove zahteve: motor mora da bude postavljen napred i da ima cetiri cilindra. Na toj bazi Daimler je konstruisao model feniks (24 KS) sa kojim je Jelinek pobedio u klasi na brdskoj trci La Tirbi u 1899. Impresioniran tim podvigom, baron Artur de Rotšild, bogati trkac-amater poželeo je automobil sa slicnim performansama i tako je Jelinek postao zastupnik Daimlera na Rivijeri. Tokom prve godine prodao je više od 30 automobila.

Uspeh je bio unekoliko zatamnjen pogibijom Vilhelma Bauera tokom La Tirbi trke u 1900. Jelinek je tvrdio da je udes uzorkovan zbog prevelike visine i težine automobila i u pismu fabici naveo: “Jedan od naših najboljih ljudi bio je žrtva vašeg loše konstruisanog cudovišta”. Jelinek je pripremio specifikacije za potpuno novi automobil sa vecim razmakom osovina, širim tragom tockova, nižim težištem i motorom snage 35 KS. Vilhelm Majbah i Gotlibov sin Paul Daimler (1869-1945) prihvatili su te zahteve i prvi auto bio je izradjen za šest meseci. Jelinek je obecao da ce otkupiti kompletnu seriju i to je ucinio tako da mu je isporuceno 36 automobila. Bila je to najveca pojedinacna porudžbina do tog vremena. Jelinek je isto tako zahtevao da automobil koji je on “konstruisao” ponese ime Mercedes, barem u Francuskoj, Austriji i SAD gde je raspolagao iskljucivim pravom prodaje proizvoda Daimlera. Daimler je odlucio da sve svoje automobile prodaje pod imenom Mercedes.

Iako na svojoj prvoj trci (GP Po) u februaru 1901. novi auto nije stigao do cilja, sa sigurnošcu se moglo utvrditi da je konstrukcija uspela. Ime Mercedes zvanicno je registrovano 23.6.1902. Jelinek je bio toliko oduševljen sa imenom Mercedes da je u 1903. promenio svoje prezime u Mercedes-Jelinek. Pri tome se i hvalio da je postao “prvi covek koji je uzeo ime svoje cerke”. Jelinekovi odnosi sa firmom Daimler pogoršani su narocito od trenutka kada je Vilhelma Majbah napustio kompaniju a u 1908. su potpuno prekinuti. Pa ipak, ime Mercedes ostalo je za sva vremena.

Gotlib Daimler je umro pre no što se pojavio prvi mercedes. Pre njegove smrti sinovi su ga podsetili na razglednicu koju je svojevremeno poslao svojoj ženi. Na razglednici je bila ucrtana zvezda i Gotlib je nagovestio svoju nadu da ce “jednog dana ta zvezda svetleti iznad njegove fabrike”. Tako je zvezda postala simbol kompanije.

Medjutim, tek u 1909. Daimler je i zvanicno uveo zvezdu. Osim toga u pocetku je bilo i izvesnih razmimoilaženja u pogledu oblika zvezde, da li sa tri ili cetiri kraka, tako da su jedno vreme korišcena oba tipa. Konacno je usvojena trokraka zvezda kao najbolje rešenje pošto simbolizuje korišcenje motora Daimler na zemlji, moru i u vazduhu. Pola veka kasnije pojavila se na linkolnu kontinental cetvorokraka zvezda i na krajslerima petokraka. Nema sumnje da su obe bile inspirisane mercedesovom zvezdom. Tako su automobili mercedesa sa trokrakom zvezdom i bencovi sa vencem proizvodjeni nezavisno sve do 1926. kada je u Nemackoj automobilska industrija i citava privreda zapala u veliku ekonomsku krizu. Broj proizvodjaca automobila smanjen je sa 77 na 30. I dok je u to doba u SAD proizvodjeno 4,5 miliona automobila godišnje u Evropi je ta brojka jedva dostizala pola miliona, stim što je na Nemacku opadao deseti deo. U SAD je smatrano da dnevna proizvodnja od 30 automobila predstavlja minimum rentabilnosti dok je u Nemackoj izradjivano u proseku sedam automobila dnevno. Kod Forda je šest radnika proizvodilo jedan auto dok je kod Daimlera za to bilo potrebno 1750. Proizvodnja Daimlera i Benca u 1925. iznosila je samo 3666 putnickih automobila, cak manje nego u 1911. U narednoj godini proizvodnja je opala za više od jedne trecine. A pri tome je Benca mucio i jedan drugi problem: više od 45 posto njegovih deonica pripadalo je Jakobu Šapiru, špekulantu na berzi. Banka koja je finansirala obe kompanije složila se da sprovede program refinansiranja pod uslovom da se Daimler i Benc fuzionišu i na taj nacin oslobode Šapira. Integracija je završena u junu 1926. i nova firma, Daimler-Benc je usvojila za oznaku mercedesovu zvezdu okruženu Bencovim lovorom.

Znaci Mercedes-Benz-a od 1909. do današnjice

A šta se dogodilo sa mladom devojkom koja je posudila svoje ime automobilu? Njen prvi brak sa baronom fon Šlosenom završio se razvodom a drugi muž, vajar baron Vajgl je umro ubrzo nakon vencanja. Mercedes je živela u Becu do 1929.

Toyota

Fabriku tkackih mašina Tojoda Lum Vorks osnovao je Sakici Tojoda u 1895. Njegov sin Kiciro Tojoda (1894-1952) uveo je proizvodnju automobila u 1936. Prvi automobil, model AA, bio je nazvan tojoda, ne tojota. Kompanija je raspisala konkurs za izbor najprikladnijeg znaka. Pristiglo je više od 20.000 sugestija.

Pobednicki logo bio je ispisan slovima u stilu “katakana” što ga je ucinilo estetski privlacnijim i mogao je biti ispisan sa osam poteza – što u Japanu predstavlja sretan broj.

Osim toga naziv je izmenjen u tojota, radi lakšeg izgovora. Korporacija Tojota Motor osnovana je u avgustu 1937. i model tojoda AA tada je nazvan “Kokusan Tojota Goh ili “tojota proizvedena lokalno”.

Danas je Tojota vlasnik još dve japanske firme: Daihacu i Hino. Osim toga Tojota raspolaže nizom montažnih fabrika širom sveta ukljucujuci i SAD i ostvaruje visok stepen saradnje sa GM-om.

Nakon sticanja ugleda proizvodjaca popularnih automobila Tojota je u 1988. osnovala posebni ogranak Leksus, za proizvodnju luksuznih automobila. Naziv je odabran van svake sumnje u konotaciji sa terminom “luksuz”. Tojota nije uvela medjunarodnu oznaku sve do 1989. kada je na konkursu odabran simbol sastavljen od tri elipse koje zajednicki obrazuju slovo “T”.

Izvor: Net Auto

Prvi dizel motor

Posle pregovora sa firmama Perkins, Ford, Deutz i Massey Fergusson, za kupovinu licence dizel motora, doneta je odluka o saradnji sa Perkinsom, tako da je u 1954. godini traktor rekonstruisan sa ciljem zamene benzinskog sa dizel motorom Perkins P 4 i kao Zadrugar-dizel P1 serijski se proizvodio sve do 1960. godine, kada je zamenjen traktorom Zadrugar 50 koji se proizvodio po dokumentaciji italijanske firme Landini. Dalji razvoj poljoprivrednih traktora u IMR-u je takodje bio po sopstvenim konstrukcijama i preko tipova R-60 (1967) i R-60 Super (1967) rezultirao u sadašnju familiju traktora R-47, R-65, R-76 i R-135 u opsegu snage motora 34,5 KW (47 KS) do 99 KW (135 KS), koji su veoma dobro primljeni i ocenjeni od brojnih korisnika u zemlji i inostranstvu. Kao što smo napomenuli, veliki znacaj u razvoju IMR-a ima 1954. godina kada je zakljucen ugovor o saradnji sa vodecom engleskom i svetskom firmom Perkins na bazi cije tehnicke dokumentacije je zapoceta proizvodnja prvih dizel motora u Jugoslaviji. Ovi savremeni brzohodi dizel motori sa najširim spektrom upotrebe (za pogon poljoprivrednih mašina, komercijalnih vozila, raznih drugih mašina i agregata, kao i za brodsku primenu) bili su i ostali jedan do osnovnih i nezamenljivih pokretackih resursa za našu privredu. Proizvodnja dizel motora je zapoceta familijom motora IM-03 sa 3, 4 i 6 cilindara, vodeno hladjenih sa indirektnim ubrizgavanjem goriva i snagom do 61 KW (83 KS) na 2400 o/min. Pocetkom 1960-ih godina IMR je razvio sopstvenu turbopunjenu varijantu 6-cilindarog motora snage 81 KW (110 KS). U 1967. godini u proizvodnju se uvodi savremenija familija M3 motora sa 3 i 4 cilindra (pripremljen i 6-cilindarski) u opsegu snage 15 KW (20 KS) do 66 KW (90 KS). U cilju smanjenja potrošnje goriva motori sa 3 i 4 cilindra se dalje osavremenjuju uvodjenjem direktnog ubrizgavanja-familija DM33 i u najskorije vreme sa njihovim turbo-punjenim varijantama. Sredinom 1970-ih godina IMR, takodje na bazi tehnicke dokumentacije «Perkins»- a, uvodi u proizvodnju savremenije i snažnije dizel motore familije S sa 4 i 6 cilindara i direktnim ubrizgavanjem, snage do 88 KW (120 KS) pri 2800 obrtaja u minuti, odnosno 99 KW (135 KS) u turbopunjenoj varijanti. Sopstvenim razvojem IMR realizuje varijantu turbopunjenog 4-cilindarskog motora i unapredjuje turbopunjeni 6-cilindarski motor do snage 114 KW (155 KS) za pogon vozila. Upravo je u toku uvodjenje u proizvodnju tzv. M varijante ovih dizel motora sa znatnim poboljšanjima konstrukcije i ciljem dostizanja snage 125 KW (170 KS) za primenu na vozilima. U 1985. godini zapoceta je serijska proizvodnja dvocilindarskog motora DM32 baziranog iskljucivo na sopstvenom razvoju. Na osnovu svoje preorijentacije na daljem razvoju i vecoj primeni dizel motora prevashodno za pogon lakših komercijalnih vozila (do 2,5 t. korisne nosivosti) i vecih putnickih automobila, IMR je 1980-ih godina pristupio realizaciji konstrukcije i razvoju sopstvenog brzohodog dizel motora visoke specificne snage, za vozila. Povratak IMR u segment proizvodnje vozila zapocet je 1984. godine, projektovanjem novog vozila Tara 4h4, nosivosti do 1,2 tone. Prototipovi vozila nosivosti do 0.75 t su detaljno ispitani, ali nisu ušli u proizvodnju zbog poznatih dogadjaja vezanih za raspad SFRJ. U dugoj i bogatoj istoriji razvoja IMR-a bilo je mnogo izuzetnih datuma i dogadjaja u razvoju, ukljucujuci i njihove nosioce odnosno ucesnike. Prostor nam dozvoljava da navedemo samo najvažnije momente iz prošlosti. Za pocetak istraživacko-razvojnog rada u IMR-u i prve rezultate može se uslovno uzeti 1937. godina, kada su strucnjaci predvodjeni prof. Slobodanom Dobrosavljevicem, tehnickim direktorom, uveli više poboljšanja u konstrukciji avionskih motora. Narocito je bila zapažena rekonstrukcija radilice motora K-9 i zaptivanje kola kompresora na motoru NO-14 zašto su dobijena priznanja od davaoca licence. Zbog citalaca cemo pomenuti najznacajnije datume iz razvoja IMR: – 1948 godina – pocetak redovne proizvodnje domaceg malolitražnog dvocilindarskog benzinskog motora DO-2, sopstvene konstrukcije. – 1948-1954.godina – proizvodnja 6- cilindarskih benzinskih motora 01, sa cetiri cilindra 014 i sa dva cilindra 012 sa blokom i kucicom razvoda od aluminijuma. – 1949. godine – izrada 3 kom. prototipova traktora Zadrugar T-08 sopstvene konstrukcije u celosti sa 6- cilindarskim benzinskim motorom (prvi jugoslovenski traktor). – 1954. godine – zakljucen ugovor o Tehnickoj pomoci Perkins-IMR za proizvodnju dizel motora familije IM-03 (3,4 i 6 cilindara). – 1957. godine – osnovano Prototipno odeljenje za mašinsku obradu i fizicku realizaciju prototipnih delova i proizvoda, kao i odgovarajuce ispitivanje na dve motorske kocnice. – 1958. godine – zapoceta ozbiljnija ispitivanja radnih procesa u dizel motoru. – 1960. godine – istraživacko-razvojni rad kroz ispitivanja na motorima u cilju usavršavanja sistema za ubrizgavanje goriva. – 1960. godine – izrada prototipa i pocetak eksperimentalnih ispitivanja na turbopunjenoj varijanti 6-cilindricnog motora T-IM-036/V za pogon vozila (povecanje snage za 32 odsto). Ovo je prvi jugoslovenski turbopunjeni dizel motor. – 1961. godine – osnivanje istraživacko-razvojnog centra (IRC). Ugradnja dizel motora IM-034 u vozilo TAM-2000. – 1962. godine – osnivanje Instituta za motore, traktore i vozila (IMTV) u okviru združenog preduzeca IMT-IMR. Ugradnja motora IM-036/V u vozilo Scaut car i pocetak saradnje sa JNA. – 1964. godine – prve istraživacko-razvojne aktivnosti na upoznavanju sa CAV distributer pumpama za ubrizgavanje goriva i njihovom kasnijem uvodjenu u proizvodnju u IPM i na tržište Jugoslavije. Ugradnja dizel motora IM-036/V u vozilo FAP 1009B i motora 6.354/V u vozilo FAP 1012. – 1967. godine – osnivanje Instituta IMR. – 1968. godine – pocetak proizvodnje turbopunjenog motora T-IM-036/K za kombajne Z-160 proizvodnje fabrike Zmaj. – 1969. godine – ugradnja motora 6.354/V u prototipove namenskog terenskog vozila Zmaj od 1,5 t. korisne nosivosti. – 1973. godine – pocetak proizvodnje dizel motora familije S. – 1977. godine – izrada prototipa putnickog vozila sa dizel motorom (Zastava –IMR 1300). – 1981. godine – pušten u rad prototip motora «S54/V». – 1984. godine – realizovan prototip motora «DM32» sopstvene konstrukcije. – 1991-1994. godine – razvoj turbopunjenog motora TS46/V. – 1997. godine – razvoj traktora R-95 na osnovi ZF-transmisiji – 2001/2002. godine razvoj prototipa THDM 3 motora koji zadovoljava ekološke standarde za traktorsku primenu. – 2003. godine razvoj traktora savremenog dizajna i poboljšanih perfomansi (menjac od 12 stepeni prenosa sinhronizovan) R-65 i R-75.

… Nastavice se

Autor: Prof. dr Miroslav Demic, dipl. inž., akademik

Izvor: Net Auto

Opel

Adam Opel (1837-1895) osnovao je malu fabriku šivacih mašina u Riselshajmu, nedaleko od Frankfurta u 1862. Imao je pet sinova, Karla, Vilhelma, Hajnriha, Fridriha (Frica) i Ludviga i svi su bili zaposleni u porodicnoj firmi. Na predlog svojih sinova Adam Opel je zapoceo da proizvodi bicikle u junu 1886. Svi sinovi bili su uspešni na biciklistickim takmicenjima što se povoljno odrazilo na plasman proizvoda. Sve do 1937. Opel je proizvodio bicikle a neko vreme i motocikle. Adam Opel je umro od tifusne groznice u 1895. ali je fabrika i nadalje bila porodicna. Njegova udovica Sofi i pet sinova postali su deonicari a za predsednika firme izabran je Georg, Adamov brat.

U 1898. na izložbi automobila u Berlinu braca Opel su srela Fridriha Lucmana (1859-1930) koji je u svojoj fabrici proizvodio primitivna vozila. Ubrzo potom Fric i Vilhelm Opel posetili su Lucmanovu fabriku u Desauu i odlicili da je otkupe u celosti. Ugovorom su obuhvacena sva proizvedena vozila, delovi, alati i mašine, lista kupaca i radnici, kao i sam Lucman. Prvo “opel patentno vozilo, sistema lucman” završeno je u prolece 1899. To vozilo bilo je, kao i naredne Lucmanove konstrukcije, zaostalo za vremenom. Braca su potražila partnera u Francuskoj i nakon pregovora sa Renoom sklopili su licencni ugovor sa darakom. Prodaja “opela sistema darak” zapocela je u januaru 1902. I pored ostvarenih uspeha saradnja sa francuskom firmom prekinuta je u 1907. Od tog trenutka u Opelu su konstruisali sopstvene modele. Boravci u SAD (Vilhelma u 1909. i Frica u 1922.) omoguceno je usavršavanje proizvodnih metoda.

Mada je firma bila veoma uspešna i postala najveci proizvodjac automobila u Nemackoj od 1914. inicijativa za fuziju za GM-om potekla je od strane Opela. Integracija, obavljena postupno i pod velom tajnosti, zapocela je u 1926. Kada su preostala cetiri brata Opel ostala bez još dvojice u 1927. odlucila su da prodaju citavu fabriku. Transakcija je ubrzana polovinom 1928. prvenstveno zbog drasticnog povecanja carina uvoznih automobila i delova. U to doba Dženeral Motors je imao svoju montažnu fabriku u Berlinu ali su uvedene dažbine izazvale nerentabilnost u poslovanju. Da bi opstao na nemackom tržištu GM-u je bila neophodna domaca firma. Tako su braca Opel i generalni direktor GM-a Alfred Sloan potpisali ugovor prema kojem je porodicna fabrika transformisana u korporaciju pod nazivom Adam Opel u decembru 1928.
U martu 1929. saopšteno je da je GM otkupio 80 posto deonica Opela za 26 miliona dolara sa mogucnošcu da otkupi i ostatak. Ugovorom je zadržano ime Opel i predvidjena autonomna pozicija firme unutar koncerna GM. Sem toga ugovoreno je da se automobili GM nece montirati u Riselshajmu i da GM nece proizvoditi konkurentne modele u Nemackoj.

Amerikanci su preuzeli upravljanje nad Opelom 18. oktobra 1929. Samo nedelju dana kasnije tržište akcija u Vol Stritu doživelo je slom. Tako je porodica Opel ostvarila izvanredan posao u zadnje mogucem trenutku. U 1931. GM je otkupio ostatak deonica Opela.

Kada su nacisti preuzeli vlast u Nemackoj, americko vlasništvo pokazalo se velikom zaprekom za Opel. Na poboljšanje situacije nije uticalo ni to što je Opel bio najveci izvoznik Nemacke kao ni to što je krajem 1930-tih uveo “vojne” nazive za svoje modele, kao što su bili kadet, kapiten i admiral. Stanje je postalo još kontraverznije tokom Drugog svetskog rata kada je Opel uveo u proizvodnju ratnu opremu za nemacku vojsku i pri tome placao dividende Amerikancima, a za uzvrat su saveznicki bombarderi sravnili polovinu fabrike u Riselshajmu.

Po završetku rata Opelova fabrika kamiona u Brandenburgu pripala je Ruskoj okupacionoj zoni a kompletni uredjajin za proizvodnju opel kadeta – odnosno ono što je preživelo rat – predato je Rusima na racun odštete i prebaceno u Moskvu radi uvodjenja proizvodnje prvog moskvica.

Znaci Opela od 1862. do 1910. godine

U pocetku Opel je koristio citav niz razlicitih oznaka. Logo je menjan gotovo svake godine. U 1910. svi Opelovi proizvodi kao i sama kompanija poneli su oznaku tzv. “opelovo oko”, kreirano od strane Velikog vojvode od Hesea Vilhelma, prijatelja Vilhelma Opela. Taj logo korišcen je sve do 1935. kada je zamenjen “cepelinskim” na modelu P4. Krajem 1960-tih uvedena je munja, koja je na kamionima “blic” korišcena u 1930-tim.

Willys

Džon North Vilis (1873-1935) bio je regionalni prodavac automobila Overlend i koji je preuzeo firmu nakon njenog bankrota u 1908. Pošto je sama fabrika bila izgubljena tokom tog procesa, proizvodnja je u prvo vreme organizovana pod cirkuskim šatorom. Naredne godine osnovana je firma Vilis-Ovrelend koja je u 1910. postala treci najveci a u 1912. drugi najveci proizvac automobila u SAD. Svi proizvedeni automobili nosili su oznaku Overlend. Naziv Vilis uveden je po prvi put na kamionima u 1913. a na putnickim automobilima u 1916. Putnicki automobili bili su pogonjeni motorima sa Najtovim cevastim ventilima što se odražvalo i u nazivu – Vilis-Najt.

Ubrzo nakon Prvog svetskog rata dugovi kompanije postali su nepodnošljivi i banka je sugerirala nastavak kreditiranja pod uslovom da rukovodjenje nad fabrikom preuzme lice postavljeno od strane banke. Tako je Volter P. Krajsler postao generalni direktor firme Vilis-Overlend sa platom od milion dolara godišnje. Njegov prvi potez bio je smanjenje godišnje plate Džona Vilisa sa 150.000 na 75.000 dolara. Krajsler je uspeo da preporodi fabriku i krajem 1921. rukovodjenje je vraceno Džonu Vilisu. U 1926. familiji modela vilis-najt i overlend prikljucen je i vipet.

U 1930. Džon Vilis bio je postavljen za ambasadora u Poljskoj ali je nakon dve godine opozvan od strane predsednika SAD Herberta Huvera pošto se Vilis-Overlend ponovo našao u finansijskim teškocama. Fabrika je uspela da se oslobodi dugova u avgustu 1935. ali nekoliko nedelja kasnije Džon Vilis je umro premoren nastojanjima da spase kompaniju.

Tokom Drugog svetskog rata Vilis je proizveo gotovo polovinu džipova a cak su i Fordovi džipovi koristili motore Vilis. Nakon rata Vilis je razvio civilnu verziju džipa, fabrikat koji se kasnije osamostalio.

Vecinu deonica Vilisa otkupio je Kajzer u 1953. U SAD zadnji model vilisa pojavio se u 1955. dok je model rekonstruisan za 1956. proizvodjen u Brazilu od 1957. gde se ime Vilis održalo do 1967. dok je brazilski Ford nastavio da izradjuje isti model sve do 1972.

… Nastavak sledi

Izvor: Net Auto

Industrija motora u Rakovici (IMR)

Industrija motora Rakovica osnovana je 1927. godine. U stvari te godine, na mestu gde se IMR i danas nalazi pocela je izgradnja Industrije aeroplanskih motora, kako je nazvana fabrika za proizvodnju i remont takvih motora. Preduzece je bilo svojina akcionarskog društva koje su osnovali grupa domacih i francuskih kapitalista. Polovinu akcionarskog kapitala uložila je francuska firma Gnome et Rhone iz Pariza, cime je uslovila prodaju licence za proizvodnju avionskih motora. U akcionarskom društvu bili su i braca Dundjerski na cijem je zemljištu podignuta fabrika u Rakovici. Pored interesa privatnog kapitala, proizvodnja Industrije aeroplanskih motora u Rakovici bila je motivisana i težnjom Kraljevine Jugoslavije da se razvojem sopstvene avionske industrije oslobodi uvoza u ovoj oblasti. Za ovakvu orijentaciju krupne zasluge imali su avijaticari, ratni veterani sa Solunskog fronta. Medju njima posebno se isticao Dimitrije Konjovic, iskusni pilot i još iskusniji biznismen. Do Drugog svetskog rata rukovodio je fabrikom aeroplana Ikarus, prvom takve vrste u Srbiji.
U vreme podizanja Industrije aeroplanskih motora u Rakovici pored Ikarus-a, koji je osnovan 1923. najznacajnija preduzeca avionske industrije na podrucju Beograda bila su Rogožarski, Zmaj, Teleoptik, Mikron i Nestor, koje su bile u rukama privatnog kapitala. Rad Industrije aeroplanskih motora u Rakovici odobren je 20. marta 1928. godine kada su u prostorijama jadransko-podunavske banke usvojena pravila o radu preduzeca. Prema tada važecim propisima o akcionarskim kreditima 18. aprila 1928. godine obrazovan je Upravni odbor fabrike.

Prvi avionski motor

Od francuske fabrike Gnome et Rhone kupljena je licenca za proizvodnju zvezdastih avionskih motora tipa Jupiter od 420/500 KS. Bila je to u stvari, podlicenca engleske firme Bristol u to vreme jednog od vodecih proizvodjaca avionskih motora u svetu. Radi ilustracije, na slici 3. prikazujemo prvi avionski motor proizveden 1929. godine.
Strucnjacima firme je bilo potrebno oko dve godine da prvi u zemlji osvoje proizvodnju avionskih motora. S obzirom na nedostatak tehnickog kadra, složenost proizvodnje i na cinjenicu da se za naše uslove, radilo o pionirskom poduhvatu bio je to krupan uspeh. Prve dve godine avionski motori su sklapani od uvezenih delova, postepeno je osvajana proizvodnja pojedinih delova i sticana dragocena iskustva.
Godine 1929. pocela je proizvodnja kompleksnih motora Jupiter od 500 KS. Ugradjivani su u borbene avione tipa Brege i Potez, koji su se takodje proizvodili u našoj zemlji. Januara 1930. godine, proba motora iz prve serije je pokazala da je u fabrici proizveden avionski motor izvanrednih svojstava. Takve su bile i naredne serije. U proizvodnju motora Jupiter uneto je više modifikacija i tehnickih novina koje je prihvatila i fabrika Gnome et Rhone. Tako je na samom pocetku usvojen princip kojim se IMR i danas rukovodi: težiti stalnom tehnickom usavršavanju i ici korak unapred sa savremenom tehnologijom. Kada je istekao ugovor sa fabrikom Gnome et Rhone i prestale porudžbine, preduzece smanjenim kapacitetom proizvodi rezervne delove i obavlja opravke motora Jupiter. Zbog znacaja Industrije aeroplanskih motora u Rakovici, država 6. novembra 1936. godine nacionalizuje preduzece. Preduzece menja naziv u Industrija Motora Rakovica, ali i dalje zadržava status akcionarskog društva. Iste godine pocinju pripreme za proizvodnju jacih avionskih motora tipa K. Ugradjivani su u lakše bombardere Dorine i Belenheim koji su bili u upotrebi jugoslovenskog vojnog vazduhoplovstva. Pošto su rekonstruisani mašinski kapaciteti, proširena alatnica i izgradjena nova probna stanica, 1937. godine pocela je redovna proizvodnja avionskih motora tipa K 7 od 450 KS, K 9 od 600 KS i NO 14 od 900 KS. Iako se radilo o proizvodnji složenijoj od prethodne, strucnjaci Industrije motora Rakovica uneli su više tehnickih poboljšanja. Narocito su bile zapažene rekonstrukcija radilice motora K 9 i zaptivanje kola kompresora na motoru NO 14. U to vreme fabrika godišnje proizvodi oko 300 avionskih motora. Porast proizvodnje pracen je proširivanjem kapaciteta i podizanjem novih pogona. Osnovana je livnica aluminijumskih legura, bronze i kompozicija za ležajeve sa jamastom peci manjih kapaciteta i završne probne stanice opremljene najsavremenijim uredjajima za probe i ispitivanja avionskih motora. U to vreme, u cilju podsticanja medjusobne saradnje osnovan je savez aeronauticke industrije Jugoslavije. U savezu su pored Industrije motora bili proizvodjaci aviona Rogožarski, Zmaj i Ikarus i proizvodjaci instrumenata i druge opreme, Teleoptik, Mikron i Nestor.

Prvi kamion domace proizvodnje

Prvo motorno vozilo u Jugoslaviji proizvedeno je u Industriji motora Rakovica. Bilo je to 1938. godine kada je proizvodni program fabrike obogacen izradom kamiona Praga RN 8 nosivosti 2.5 tone, po licenci cehoslovacke firme Praga. U prvo vreme vozila se sklapaju od uvezenih delova iz Cehoslovacke, a 1940. pocinje redovna proizvodnja. Sa proširenjem proizvodnje širi se i fabrika: izgradjena je hala II za proizvodnju motora i kamiona, a u aneksu nova upravna zgrada. Osniva se i Industrijska škola internatskog tipa, cine se pristupa strucnom osposobljavanju kadrova. Slomom stare Jugoslavije 1941. godine završava se prva etapa razvoja Industrije motora. Nemci koji su preuzeli upravljanje fabrikom pokušali su upotrebom sile da nastave proizvodnju avionskih motora i kamiona za svoje ratne potrebe, ali u tome nisu uspeli. I pored nedostatka kvalitetnog materijala, savremenih mašina za obradu i izradu alata, 1947. godine osvojena je proizvodnja kamiona, nosivosti 3,5 tone, tipa Praga. Prvi kamion proizveden posle oslobodjenja u IMR-u nazvan je Pionir cime je simbolicno izražena pionirska uloga Industrije motora u jugoslovenskoj automobilskoj industriji. Godine 1947. u Industriji motora proizvedeno je 122 kamiona Pionir, 1948.- 296 , 1949.-318, a 1950. godine 422. U vreme posleratne oskudacije bio je to krupan prilog IMR-a razvoju automobilske industrije i transporta u našoj zemlji. Proizvodnja kamiona u Industriji motora po odluci Ministarstva teške industrije, prestala je 1950. godine. Fabrici TAM u Mariboru ustupljena je konstrukciona i tehnološka okumentacija, alati i steceno iskustvo.

Prvi domaci traktori

Prvi jugoslovenski u1090 traktor proizveden je u Industriji motora 1949. godine. Kao i u proizvodnji avionskih motora i kamiona, fabrika je odigrala pionirsku ulogu u razvoju traktorske industrije u Jugoslaviji. Brži razvoj poljoprivrede, što je neposredno posle rata bio jedan od prioritetnih zadataka, zahtevao je prelazak na intenzivnu poljoprivrednu proizvodnju. Medjutim, to nije bilo moguce bez mehanizacije u kojoj traktor predstavlja glavnu pogonsku i vucnu mašinu. Umesto oslanjanja na uvoz i pomoc sa strane, odluceno je da se ide na razvoj sopstvene proizvodnje traktora. Ne cekajuci na zvanicnu odluku da se ovaj zadatak poveri Industriji motora, grupa inženjera i tehnicara okupljenih u svom Klubu tehnike, pocela je sa pripremama za prelazak na proizvodnju traktora. Ta grupa, zajedno sa strucnjacima iz Glavne direkcije za motore Ministarstva teške industrije, bila je kasnije, kada je i zvanicno odluceno da IMR pocne sa proizvodnjom traktora, glavni nosilac poslova.

Prvi prototipovi traktora Zadrugar T-08 izradjeni su 1949. godine. Proizvedeni prototipovi izloženi su na Zagrebackom velesajmu 1949. godine. Na osvajanje kompletne proizvodnje domaceg traktora cekalo se svega 18 meseci. Prva serija isporucena je poljoprivrednim organizacijama krajem aprila 1951. godine. Radi ilustracije, na slici 5. prikazan je prvi traktor Zadrugar T-08, sa benzinskim motorom. U traktor je ugradjen šestocilindricni benzinski motor koji je serijski proizvodila Industrija motora. Iskorišceni su i upravljac, diferencijal i drugi elementi kamiona. Ova unifikacija motora domaceg kamiona i traktora povoljno je ocenjena, jer je omogucavala lakše održavanje i obezbedjenje rezervnih delova. Zakljucno sa 1954. godinom, proizvedeno je 2.520 traktora, Zadrugar T-08.

Za brži razvoj poljoprivrede na krupnim gazdinstvima bili su neophodni traktori vece snage. Glavna direkcija za motore Ministarstva teške industrije odlucila je da se od italijanske firme Ansaldo otkupi licenca traktora gusenicara TCA 60 i 70. Montaža je poverena Industriji motora što je bila još jedna potvrda poverenja u IMR. Zadatak je uspešno izvršen, jer su prvi gusenicari montirani 1950. godine. Godine 1955. proizvodnja ovih traktora je preneta Industriji 14 oktobar iz Kruševca. Zakljucno sa 1955. godinom, u Industriji motora montirano je 1209 traktora Ansaldo TCA 60 i 70.

… Nastavice se

Autor: Prof. dr Miroslav Demic, dipl. inž., akademik

Izvor: Net Auto

Jaguar

Veliki broj modela automobila poneo je ime životinja, tako da u tom pogledu nisu izostale ni “velike macke”, kao što su tigar, panter, puma, kugar, ris i naravno – jaguar. Pri tome je zanimljivo da je cak i covek koji je nadenuo ime jaguaru i sam bio “lav” (lajon) – Vilijam Lajons.

Lajons je u svojoj karijeri najpre proizvodio prikolice za motocikle. Njegov poslovni partner bio je Viliam Volmsli i njihova firma Svelou Sajdkar je u 1927. uvela u proizvodnju i karoserije za automobile.
Naziv kompanijem je proširen u Svelou Sajdkar & Koucbilding. Naredne godine je proizvodnja prikolica za motocikle naglo opala pa je i naziv firme tome prilagodjen.

U jesen 1931. Lajons je uveo u proizvodnju sportski auto sa motorom standard 16 i poneo oznaku s.s., skracenicu prethodnog naziva firme. Do 1936. proizvodjeni su modeli s.s.I i s.s.II i tada je osnovana nova kompanija, S.S. Kars, za proizvodnju automobila. Stara kompanija je pri tome zadržala svoj dotadašnji naziv. Istovremeno je uveden novi model koji je poneo naziv s.s.jaguar.

Drugi svetski rat doveo je do izostavljanja slova s.s. iz naziva pošto su podsecala na ozloglašene nacisticke vojne jedinice. Slova su pri tome i zakošena što je doprinelo estetici.U 1945. izmenjen je i naziv fabrike (Jaguar Kars) i ime je zadržano i nakon višegodišnjeg udruživanja u kompaniju Britiš Lejland.

Vilijam Lajons je ostao na dužnosti predsednika kompanije sve do 1972. kada se penzionisao. U 1960. otkupio je fabriku Daimler i proizvodjaca kamiona Gaj Motors u 1961. a potom su se sve te firme udružile u Britiš Motor Korporejšn u 1966. U 1984. Jaguar i Daimler su se razdvojili a od 1990. obe ove firme pripadaju Fordu.

NSU

Firma Nekarsulmer Farradverke osnovana je 1886. radi proizvodnje bicikla ali je nakon tri godine pocela da snabdeva automobilsku industriju delovima. Oznaka NSU usvojena je 1892. Od 1913. zvanicni naziv fabrike izmenjen je u Nekarsulmer Farcojgverke. U 1905. zapocela je proizvodnja belgijskog automobila pajp a potom se pojavio i model sopstvene konstrukcije. U Nekarsulmu proizvodnja automobila obustavljena je u 1929. a nova fabrika u Hajlbronu prodata Fiatu i njoj je krenula licencna proizvodnja u 1930.

NSU je nastavio da proizvodi motocikle a u 1933./1934. su izradjena tri prototipa automobila konstruisana od strane Ferdinanda Poršea, ali nisu uvedena u proizvodnju. Kasnije su ti prototipovi dalje usavršeni u VW. NSU se vratio na tržište automobila u 1957. sa modelom NSU princ, minijaturtnim automobilom ali sa cetiri tocka i cetiri sedišta. Tokom 60-tih godina kompanija je uložila ogromna sredstva u razvoj motora vankel što ju je dovelo u nezavidnu finansijsku situaciju tako da je u 1969. došlo do fuzije sa Audiem. Nova firma dobila je veoma dugacak naziv – Audi NSU Auto-Union. Ubrzo su tri slova NSU izostavljena a Audi je sa VW-om osnovao novu Grupaciju.

Oldsmobile

Rensom Eli Olds dao je svoje ime dvema razlicitim automobilskim markama, Oldsmobil i Reo. U prvo vreme, dok je bio zaposlen u fabrici svoga oca Plinija F. Oldsa, konstruisao je nekoliko eksperimentalnih automobila pogonjenih parnim mašinama i elektro-motorima. Kasnije, kada je zapoceo da proizvodi automobile pogonjene motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, osnovao je novu fabriku Olds Motor Veikl u avgustu 1897. Nekoliko automobila bilo je proizvedeno još pre osnivanja fabrike.Ukupan broj vozila proizvedenih u toj maloj fabrici u Lensingu bio je neznatan, prema nekim izvorima samo pet. U maju 1899. osnovao je novu fabriku u Detroitu, Olds Motor Vorks i ta firma je uskoro postala uspešna zahvaljujuci malom automobilu oldsmobil c.d., koji je kao prvi u svetu uveden u masovnu proizvodnju. Pre toga automobili su nosili oznaku olds. Kada su osnivaci firme i deonicari ispostavili zahtev za proizvodnju skupljih modela, Rensom E. Olds je u januaru 1904. napustio kompaniju i osnovao novu firmu u Lensingu, koju je nazvao REO prema svojim inicijalima. Firma Olds bila je prodata Vilijamu C. Duranu za tri miliona dolara u novembru 1908. U 1913. za generalnog direktora postavljen je Carls V. Neš. Dugogodišnji logo Oldsmobila je globus okružen prstenom (slicno Saturnu).

… Nastavice se

Izvor: Net Auto

Radovi istraživaca (A. Volta, E. G. Kleist, R. Street, J. B. van Helmont i dr.) u toku 17-og i 18-og veka omogucili su Isaaku de Rivazzu da 1807. godine dobije prvi patent za vozilo sa pogon od motora sa unutrašnjim sagorevanjem i vodonikom kao gorivom. Ovaj motor nikada nije proradio zbog teškoca sa formiranjem smeše u unapred definisanom odnosu i njenom sigurnom upaljenju. Istraživanja se nastavljaju i u 19-om veku (W. Gecil, S.Brown i dr.), koja su pracena sa velikim nepoverenjem prema motorima sa unutrašnjim sagorevanjem sve do tridesetih godina (S. Karnot, Dalton, H.Helmholz i dr.), kada se nastavlja intenzivan rad na njihovom razvoju (W. Wright , W. Barnet, A. Drake i dr.). Prekretnica u razvoju motornih vozila nastaje 1858. i 1860.-te godine kada je u Francuskoj Lenior izradio svoj prvi dvotaktni motor sa elektricnim paljenjem smeše, koji je za gorivo koristio tecni naftni gas. Stepen iskorišcenja ovog motora je bio veoma nizak, 3 odsto. U Francuskoj 1862. godine Rochas predlaže cetvorotaktni motor sa prethodnim sabijanjem smeše, ciji je stepen iskorišcenja bio oko 15 odsto. Prvo vozilo sa dvotaktnim motorom koje je koristilo benzin izradio je Marcus u Nemackoj 1875.-te godine, a slicna vozila oko 1833. godine Delamare i Deboutteville u Francuskoj. Dalji doprinos u razvoju motornih vozila vezan je za istraživanja G.Daimlera, N. A. Ottoa, A. Langenona, K. Maybacha i K. Benza izmedju 1885. i 1900. Istraživanja su omogucila Benz-u da 1886. godine izradi automobil mase 300 kilograma, cime je postavljena osnova za putnicka motorna u1074 vozila. Motor je bio vodeno hladjeni, sa baterijskim paljenjem smeše lakog benzina i vazduha. Posle prvih rezultata u Nemackoj, pocinje nagli razvoj automobilske industrije u Francuskoj (Panhard, Levassor, Peugeot, Bollee, Renault i dr.). Tadašnja vozila su imala najvecu brzinu 20-40 km/sat, snagu motora oko 21 kilovata pri oko 2000 obrtaja u minuti. Pocetkom 20-og veka pocinje razvoj automobilske industrije u Engleskoj (Lancaster, Napier, Rolls i dr.). U SAD su u 19. veku postignuti zanemarljivi rezultati u razvoju vozila, a što se objašnjava lošim stanjem puteva. Znacajnije rezultate je imao H. Ford kada 1892. godine izradjuje svoje prvo vozilo i 1903. kada osniva fabriku General Motors Co. Vec prvih decenija ovog veka SAD postaju vodeci proizvodjac motornih vozila u svetu. Paralelno sa razvojem motora za pogon vozila, cine se pokušaji korišcenja pneumatika koji su od velikog znacaja za razvoj motornih vozila. Prvi konkretan rezultat u tom smislu se vezuje za 1845. godinu, kada R.W Thompson u Engleskoj patentira tocak ispunjen vazduhom, pod nazivom «vazdušni tocak». Na žalost, ovaj patent nije dugo bio u primeni. Prvi funkcionalni model tocka sa pneumatikom realizovao je škotski veterinar J.B. Dunlop, stavljajuci na tricikl svoga sina crevo ojacano platnom. Ignorišuci patent Thompsona, Dunlop 1888. patentira svoj pronalazak koji doživljava veliki uspeh na biciklima. Godine 1891. je uveden pneumatik sa unutrašnjom gumom, a prvo motorno vozilo sa pneumaticima je uradjeno 1895. godine, od strane brace E. i A. Misshlena i to za potrebe auto trka Paris – Borde – aux. Izmedju dva svetska rata posebno se isticu u proizvodnji motornih vozila: Chrysler, Cadilac, Ford, Buick, Shevrolet i dr. (SAD), Leyland, Dodge, Moris, Rover i dr. (Engleska), Renault, Citroen, Berlinet, Peugeot i dr. (Francuska) i td. Nemacka automobilska industrija se intenzivno razvila posle drugog svetskog rata (BMW, Daimler – Benz, Opel, Porsche, Volkswagen – Werk, MAN i dr.). Imajuci u vidu cilj ovog rada, u daljem tekstu nece biti reci o istorijatu razvoja automobilske industrije posle drugog svetskog rata. Istice se samo da su najveci svetski proizvodjaci motornih vozila SAD, Japan, Nemacka, Francuska i Italija. U prethodnom tekstu je dat skraceni prikaz znacajnijih datuma razvoja motornih vozila. Od interesa za naše citaoce je da se upoznaju sa pocecima automobilizma u Srbiji. Ovde treba ukazati na cinjenicu da je modernizacija medjugradskog saobracaja u Srbiji pocela 1884. godine izgradnjom prve železnicke pruge, na relaciji Beograd-Zemun, a nešto kasnije i na relaciji Beograd- Ristovac. Beograd je dobio prvi elektricni tramvaj 1894. godine. Istorijski podaci govore da je Božidar Radulovic, trgovac, kupio prvo putnicko motorno vozilo u Becu i prevezao ga u Beograd železnicom, 3.4.1903. godine. Vozilo je bilo marke Nesseldorf, model B. Break, proizveden u Ceškoj (Koprivnice, fabrika vagona, kasnije poznata pod nazivom Tatra). Prvi uvezeni automobil je imao šest sedišta. Motor vozila je bio vodeno hladjeni, dvocilindricni bokser od 12 KS, pri 800 obrtaja u minuti, postavljen ispod poda, izmedju osovina. Pogon vozila je ostvaren preko zadnjih tockova, a njegova transmisija je imala cetvorobrzinski menjac, sa hodom unazad. Drugo vozilo je dovezeno u Beograd 20. aprila iste godine. Radilo se o vozilu Mauer Union sa vodom hladjenim, napred postavljenim, V motorom. Vlasnik ovog vozila je bio Mladen Ljubinkovic, takodje beogradski trgovac. Treci automobil, marke Dark, je kupio ocni lekar dr DJordje Nešic. Treba ukazati na cinjenicu da je prvo poštansko vozilo kupljeno za potrebe pošte Crne Gore, 5. juna 1905. godine. Radilo se o vozilu Delahaye sa deset sedišta i prostorom za prtljag. Snaga motora ovog vozila je bila 16 KS. Važan podatak je da je prvi servis za motorna vozila otvoren u Kragujevcu (Topolivnica), 1904. godine. Ovo predstavlja znacajan podatak, jer je Srbija kupila u Cirihu deset vozila, za potrebe vojske. Radilo se o osam vozila od 2,5 tone i dva vozila od 4 tone ukupne mase. Motori su bili cetvorocilindricni od 24-30 KS. Od znacaja je ukazati na cinjenicu da su do oko 1910. godine kupovana vozila od evropskih proizvodjaca, sa pomocnim platnenim krovom, a 1911. godine je uvezeno i prvo vozilo u1080 iz SAD. Tada je, naime, inž. Andra Ristic uvezao vozilo marke Ford – T. Tih godina pocinje masovnija kupovina putnickih vozila i u unutrašnjosti Srbije. Zapisano je da je 1910. i 1911. godine u Leskovcu bilo nekoliko vozila. Prvi sanitetski automobil je kupljen 1911. godine. U tom periodu u Beogradu saobraca prvi taksi, a 1912.-te godine i prvi autobusi. Za potrebe Vojske, 1913. godine uvezena su teretna vozila marke Opel i Kisseia i Jefferey. Prvi svetski rat je zatekao vojsku Srbije sa osnovanom Autokomandom u Kragujevcu, 1914. godine i oko 150 vozila. Tokom prvog svetskog rata, uništena su sva vozila koja je Srbija imala. Treba zabeležiti i to da je 1915. godine Bora Popovic iz Niša kupio Forda iz 1912. godine, koje je otpremljeno na Solunski front 1915. godine, a 1918. vraceno u zemlju. Od znacaja je istaci da je više vozila vojska Srbije dovezla po povratku iz rata. To su, uglavnom, bili modeli Ford-a i Cadillac-a. Takodje, po osnovu ratne reparacije, u Srbiju pocinju da stižu vozila firmi iz Austrije i Nemacke (Benz, Daimler, Mercedes, AGA, NAG, Puch, Laurin Klement). Pocetkom tridesetih godina prošlog veka u Srbiju se uvoze i vozila proizvodnje Fiat, Lancia, Lambda, Steyer i dr. Zabeleženo je da se pojavljuje potreba i za uvozom luksuznijih vozila, sa motorima vece snage. Od znacaja je naglasiti da su prve auto-trke bile organizovane u Beogradu 1923., a prve medjunarodne trke 1939. godine. Bližio se neumitno i Drugi svetski rat, a i za Srbiju znacajni momenti za razvoj sopstvene automobilske industrije, o cemu ce biti više reci.

… Nastavak sledi

Autor: Prof. dr Miroslav Demic, dipl. inž., akademik

Izvor: Net Auto

Sitroen

Osnivac fabrike Andre Sitroen (1878-1935), holandskog porekla, bio je sin imucnog pariskog juvelira. Završio je tehnicku školu, a da pri tome nije pokazao neki poseban talenat. U njegovoj prvoj fabrici proizvodeni su zupcanici što ga je kasnije inspirisalo da udvojene zupce usvoji kao logo firme.

U 1911. Andre Sitroen je otputovao u SAD radi proucavanja Fordovih metoda masovne proizvodnje. u Americi je proveo dve godine i tokom Prvog svetskog rata iskoristio je stecena iskustva u proizvodnji municije za francusku armiju, a da bi to ostvario izgradio je novu fabriku. Kada se rat približavao završetku, Andre je zapoceo da planira program za svoju fabriku. U Americi je stekao iskustva u oblasti proizvodnje automobila, te se sasvim prirodno i opredelio za tu industrijsku granu. Gotovo se sa sigurnošcu može tvrditi da ga je Henri Ford inspirisao da uvede u masovnu proizvodnju jeftin narodni automobil ali su uz to izradeni i prototipovi luksuznog modela sa motorom od 3,8 lit. U 1918. zatrebao mu je konstruktor automobila te je zaposlio Žila Salomona koji je od 1908. sa prilicno uspeha proizvodio mali automobil nazvan zebra. Sitroenov model A bio je prikazan u 1919. na Jelisejskim poljima i njegova maska hladnjaka bila je ukrašena ovalnim amblemom sa dva zupca.

Na kasnijim modelima logo je uvecan tako da je pokrivao citavu masku hladnjaka, te su automobili Sitroen lako mogli da se prepoznaju, mada se po svojoj spoljašnosti nisu razlikovali od drugih automobila tog vremena. Neki modeli imali su logo iza maske hladnjaka dok ga su ostali imali na spoljnjoj strani. Tako veliki logo zadržan je sve do 1965. na modelu 2CV. Sitroen je koristio razlicite ideje za popularizaciju imena firme. Tako je u 1920-tim godinama platio postavljanje saobracajnih znakova i signala kojih nije bilo u dovoljnoj meri na francuskim javnim putevima i autostradama. Sa oznake je uklonjen oval i okvirni šestougaonik tokom vremena. Zupci su postali zakošeniji ali još uvek kao oznaka identiteta Sitroena vec na prvi pogled.

Audi

August Horh (1868-1951) napustio je fabriku Horh koju je osnovao u junu 1909. pošto je smatrao da firma treba da ucestvuje na automobilskim trkama dok se ostatak upravnog odbora sa tom idejom nije slagao. Osnovao je novu firmu ali nije mogao da je registruje pod svojim imenom. Sin jednog od njegovih saradnika studirao je u školi latinski jezik i predložio da se horh (=cuj) prevede u audi.

Fabrika Audi bila je u Zvikau baš kao i firma Horh. Specificna na oznaci Audia bila je slika u ogledalu broja 6, korišcena kao slovo “d” baš kao i danas. August Horh je napustio firmu Audi pocetkom 20-tih godina. U 1928. vecinu akcija otkupio je Danac Jergen Skafte Razmusen (1878-1964) koji je proizvodio motocikle DKW od 1920. Bio je spreman da lansira automobile DKW ali su mu za to bili neophodni proizvodni kapaciteti. Pored toga on je pribavio pravo na proizvodnju americkih motora rikenbeker, koji su bili prikladni za automobile audi. Pocetkom 1930-tih ni Audi ni DKW nisu bili finasijski uspešni i u leto 1932. Saksonska Državna Banka, kao finansijer obe fabrike, preporucila je da se obrazuje Auto-Union, koji je pored Razmusenove firme ukljucio kompanije Horh i Vanderer, dve fabrike koje su takode bile ugrožene. Udruživanje te cetiri fabrike simbolizovano je sa cetiri spojena kruga, što je zadržano sve do današnjih dana.

Asortiman koji su nudili DKW, Vanderer i Horh bio je kompletan tako da nije bilo neke posebne potrebe za modelima Audi. Taj fabrikat bi u potpunosti nestao da Audi nije u 1933. dao svoje ime potpuno novom modelu sa prednjom vucom, koji je koristio komponente ostalih proizvoda tog koncerna. U 1938. taj model je zamenjen automobilom sa pogonom preko zadnjih tockova.

Nakon Drugog svetskog rata kompanija je proizvodila automobile sa nazivima DKW i Auto-Union. Ime Vanderer nije se više pojavljivalo, dok je Horh opstao još jedno kratko vreme u Istocnoj Nemackoj. Ime Audi ponovo se pojavilo u 1965. kada je poslednji model DKW-a bio opremljen 4-taktnim moto-rom. Firma je želela da se oslobodi reputacije proizvodjaca 2-taktnih motora i zakljucila da je promena imena najcelishodnija za pocetak novog procesa. U toku proteklih decenija proizvodi su stekli ugled visoko-kvalitetnih automobila. Za oznaku novih audia odabrana su cetiri spojena kruga Auto-Uniona ali su sada, na maski hladnjaka, vecih dimenzija.

Bjuik

Dejvid Danbar Bjuik (1854-1929) bio je uspešan inženjer ali neuspešan biznismen. Njegovo poslovanje ni u jednom periodu nije bilo uspešno i fabrika Bjuik je najpre prodata braci Briskom (koja su kasnije proizvodila automobile pod svojim imenom) a kasnije Džejmsu Vajtingu.

D.D. Bjuik je nastavio da radi u svojoj bivšoj fabrici i u saradnji sa Volterom Marom konstruisao automobil koji je uveden u proizvodnju u 1904. Fabrika bi najverovatnije bankrotirala da vecinu deonica nije otkupio Vilijam Krapo Diran (1860-1947) i osnovao koncern Dženeral Motors. Tradicionalna oznaka Bjuika je grb sa dijagonalnom trakom šahovnice.

SAAB

Švedska avionska kompanija (od inicijala je oblikovan naziv Saab) osnovana je u aprilu 1937. Po završetku Drugog svetskog rata proizvodnja je morala da se preusmeri i u razmatranju su bile modulne kuce, modulne kuhinje i motocikli pored ostalih varijanti. Na kraju je odluceno da se pristupi proizvodnji automobila. Inženjer Gunar Ljungstrom i industrijski dizajner Siksten Sason konstruisali su prototip sa prednjom vucom i naglašeno aerodinamicnom karoserijom. Dvocilindarski 2-taktni motor bio je konstruisan od strane Rolfa Meldea. Prototip je nosio oznaku “glasnika” koja nikada više nije bila primenjena. Predproizvodna serija od 20 automobila izradjena je u 1949, a serijska proizvodnja zapocela u 1950. Uvedena oznaka, sasvim prirodno, uz naziv Saab sadržala je i dvomotorni avion sa elisama, zadržana je do pocetka 1970-tih. Sve do 1987. logo se svodio na cetiri slova a u 1987. uveden je novi koji je kreirao umetnik Karl Fredik Rojtersvard: mitološko cudovište “grifin” (sa glavom i krilima orla i telom lava) sa imenom Saab i nazivom Skanije kao oznakom fuzije sa tom firmom (1969.). Grifin je i naziv lovca JAS 39 koji Saab proizvodi u svojoj fabrici aviona. U 1989. proizvodnja putnickih automobila Saab-Skania preuzeta je od strane Dženeral Motorsa

Kadilak

Francuski istraživac Antoan de la Mote Kadilak (1656-1730) osnovao je Detroit ( grad u tesnacu) u 1701. Fabrika automobila Kadilak osnovana je 1902., ili da bismo bili potpuno precizni, Detroitska fabrika automobila tada je promenila ime u Kadilak.

Glavna pokretacka snaga bio je Henri Martin Leland (1843-1932). Kadilak je proizvodio motore i menjace i za druge fabrike, medju kojima je bila i firma Oldsmobil. Kada je R.E. Olds odbio da kupuje novi predloženi motor, Leland ga je ponudio firmi Henri Ford i pritom predložio izgradnju nove fabrike za proizvodnju automobila koji bi koristili taj motor.

… Nastavak sledi…

Izvor: Net Auto